要以恒定的速度改平，飛行員必須再次確認(rèn)合適開始增加俯仰姿態(tài)到水平姿態(tài)。如果俯仰姿態(tài)是正在改變的唯一項(xiàng)目，隨著飛機(jī)的俯仰姿態(tài)增大，空速會(huì)由于阻力的增大而改變。需要柔和、協(xié)調(diào)地增加功率到一個(gè)預(yù)定值以保持速度。配平飛機(jī)以減輕可能施加的任何操縱力。
圖 7-18頂部圖像表示功率減小，以 500FPM下降到高度 5000英尺。底部的圖像表示功率增加，改平開始。
1.3.4 直線爬升和下降中的常見誤差
爬升和下降錯(cuò)誤通常由下面的過失造成，但不先于下面的過失：
1.
開始爬升時(shí)對(duì)俯仰姿態(tài)操縱過量。熟悉飛機(jī)是達(dá)到準(zhǔn)確姿態(tài)儀表飛行的關(guān)鍵。在飛行員熟悉與特定空速關(guān)聯(lián)的俯仰姿態(tài)之前，飛行員必須對(duì)初始俯仰姿態(tài)設(shè)定進(jìn)行修正。改變不會(huì)產(chǎn)生實(shí)時(shí)的、穩(wěn)定的結(jié)果；必須保持耐心等待新的速度和升降速度變化率穩(wěn)定下來。避免馬虎地做出改變，然后在第一個(gè)改變確認(rèn)之前，又匆忙地做出另一個(gè)改變。小的改變將產(chǎn)生更快的結(jié)果并且使得飛行路徑更穩(wěn)定。對(duì)俯仰姿態(tài)和功率進(jìn)行大的改變更難于操縱，并且會(huì)進(jìn)一步地給恢復(fù)過程造成麻煩。
2.
沒有加快儀表交叉檢查的速度。只要俯仰姿態(tài)和功率進(jìn)行了改變，需要加快飛行員交叉檢查儀表的速度。緩慢地交叉檢查會(huì)導(dǎo)致其它飛行姿態(tài)的偏差。
3.
無法保持新的俯仰姿態(tài)。一旦改變俯仰姿態(tài)來修正偏差，在確認(rèn)變化之前必須保持俯仰姿態(tài)。利用配平來幫助保持新的俯仰姿態(tài)。如果
俯仰姿態(tài)改變，確認(rèn)初始俯仰變化是否足夠來修正該偏差是不可能的。連續(xù)地改變俯仰姿態(tài)延遲了恢復(fù)過程。
4.
未利用有效的配平技巧。如果飛行員必須保持操縱力，如果改變俯仰姿態(tài)的話，確認(rèn)初始修正將是不可能的。當(dāng)手動(dòng)保持俯仰姿態(tài)的時(shí)候，飛行員易于施加多余的操縱力或減緩操縱力。配平可使飛行員飛行時(shí)不握桿。
5.
無法學(xué)會(huì)使用正確的功率調(diào)定。只要飛行員不熟悉飛機(jī)的特定俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定，或不使用它們，飛行路徑的變化將持續(xù)很長時(shí)間。學(xué)會(huì)使用俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定來加快飛行路徑的改變。
6.
在做出俯仰姿態(tài)和功率調(diào)節(jié)之前，未交叉檢查空速和升降速度。改變一個(gè)方面可能會(huì)修正其它的偏差。
7.
在改平期間使用俯仰姿態(tài)和功率不協(xié)調(diào)。在改平期間，需要協(xié)調(diào)俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定來獲得所需的結(jié)果。如果在增大功率之前俯仰姿態(tài)增大，將會(huì)產(chǎn)生額外的阻力，因此空速會(huì)減小低于所需的值。
8.
未利用輔助俯仰姿態(tài)儀表導(dǎo)致追逐升降速度表。始終使用地平儀作為操縱儀表，在其上改變俯仰姿態(tài)。
9.
未確定一個(gè)從爬升或下降改平的合適提前時(shí)間。等待過久會(huì)導(dǎo)致超過高度。
10.波定
——隨著功率增大，在改平期間無法保持頂桿力。產(chǎn)生額外的升力導(dǎo)致飛機(jī)的機(jī)頭上仰。
1.4轉(zhuǎn)彎
1.4.1 標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎
前節(jié)講了直線平飛還有爬升與下降。然而，姿態(tài)儀表飛行不能單靠直線飛行來完成。在某些觀點(diǎn)來說，飛機(jī)需要沿著矢量航路、全球定位系統(tǒng)（ GPS）航道和儀表進(jìn)近進(jìn)行轉(zhuǎn)彎機(jī)動(dòng)飛行。儀表飛行的關(guān)鍵是要柔和、可控地改變俯仰姿態(tài)和坡度。儀表飛行應(yīng)該是個(gè)緩慢但有準(zhǔn)備的過程，從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)，期間沒有任何極端飛行機(jī)動(dòng)。
應(yīng)該以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎到特定的航向。標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率定義為 3°每秒的轉(zhuǎn)彎，將在 2分鐘內(nèi)產(chǎn)生一個(gè)完整的 360°轉(zhuǎn)彎。 3°每秒轉(zhuǎn)彎使得航向很快地改變，也使飛行員有充足的時(shí)間交叉檢查飛行儀表并避免了飛機(jī)上的航空動(dòng)力的急劇變化。機(jī)動(dòng)飛機(jī)決不能快過飛行員可舒適地交叉檢查飛行儀表的程度。大多數(shù)自動(dòng)駕駛儀設(shè)計(jì)程序是以標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。
1.4.1.1 建立標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎
要進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，接近標(biāo)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎的坡度，然后在地平儀上建立該坡度。經(jīng)驗(yàn)來說要確定大約的坡度，使用真空速的 15％。一個(gè)簡單的方法確定這個(gè)量是空速除以 10，然后加上結(jié)果的一般。例如，在 100節(jié)時(shí)，需要大約 15°的坡度（ 100/10=10+5=15）；120節(jié)時(shí)，需要大約 18°的坡度來進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎。
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