1.4 模擬式儀表故障
警告指示器，或地平儀與飛行性能支援性儀表的不一致都表明飛機系統(tǒng)或儀表出現(xiàn)了故障。在識別這些故障的部件時，飛行員要保持操縱好飛機�？焖俳徊鏅z查所有飛行儀表。故障可能是某個單獨的儀表失效，也可能是某個系統(tǒng)失效，影響了多部儀表設(shè)備。
有一種識別方法是：立即將地平儀與轉(zhuǎn)彎率指示器和升降速度表（VSI）相比較。這樣，除了提供俯仰坡度信息外，還能將靜壓系統(tǒng)與壓力系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)相比較。判斷出故障部件后，利用剩余的可用儀表保持飛機的操控性。
檢查合適的電氣源，轉(zhuǎn)換到備份或備用系統(tǒng)，必要時重置儀表，這些方法都能嘗試恢復(fù)失效的部件。遮蓋住故障的儀表能促使飛行員保持飛機操縱和導(dǎo)航。通常，下一步工作是通知ATC飛機故障狀況，如有必要，應(yīng)宣布緊急狀態(tài)，以防情況惡化而飛行員難以操縱飛機。
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圖 12-7 在安裝了電子飛行儀表的飛機上，飛行員可以使用的緊急儀表。
1.5 氣源系統(tǒng)故障
儀表故障可能是由于抽氣源或壓力源失效。發(fā)動機機械驅(qū)動的真空泵提供抽氣源或壓力，有時由于這些泵故障，地平儀和航向指示器也就不工作了。
『圖12-8』表示真空驅(qū)動不工作后，地平儀和航向指示器逐漸失效。如果接通了自動駕駛儀和/或飛行指引儀，當陀螺儀運動變慢時，會造成指示不正常移動或指示錯誤。在『圖
11-8』中，飛機實際上是水平姿態(tài)，高度2000英尺MSL（平均海平面高）。如果飛行員沒有看到OFF或故障旗，就會錯誤地認為飛機在左轉(zhuǎn)彎。這種情況下，飛行員甚至?xí)岩粋�正常的飛行狀態(tài)轉(zhuǎn)化成危險狀態(tài)。需要再次強調(diào)的是，只有對飛機各系統(tǒng)做過詳細分析后，飛行員才能作出正確的決斷。
許多小型飛機沒有安裝警告系統(tǒng)，對于真空管故障，飛行員應(yīng)監(jiān)控系統(tǒng)的真空/壓力儀表。如果飛行員不懷疑儀表，這將會使飛機進入危險的不正常姿態(tài)，改出比較困難。為應(yīng)對這樣的失效，飛行員應(yīng)練習(xí)在不參考姿態(tài)儀和航向儀的情況下進行儀表飛行。
1.6 空速管/靜壓系統(tǒng)故障
空速管或靜壓系統(tǒng)故障能造成儀表顯示不再穩(wěn)定可靠。靜壓系統(tǒng)故障出現(xiàn)后，將影響ASL，高度表，和升降速度表。大多數(shù)的飛機上，允許飛行員選擇一個備用靜壓源�？梢詮腜OH/AFM手冊中找到備用靜壓源的位置和操縱程序。在非增壓的飛機上，如果沒有靜壓源，飛行員可以敲碎升降速度表儀表的玻璃。儀表飛行不要求必須有升降速度表，敲碎玻璃是向高度表和空速表提供一個靜壓源。但這個程序能引起其他的儀表故障。
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圖 12-8 真空管故障。
1.7 通訊/導(dǎo)航系統(tǒng)故障
如今，航空電子設(shè)備已經(jīng)非�？煽浚ㄓ嵪到y(tǒng)完全故障的可能性很小。但是，每次IFR飛行時，我們對雙向無線電失效的處置要有充分的預(yù)先計劃。在飛行的每個階段中，飛行員應(yīng)清楚飛機應(yīng)飛哪條航線，應(yīng)在什么高度，以及ATC的許可限制將在何時結(jié)束。法規(guī)中描述了雙向無線電通訊失效的處置程序。如果在VFR條件下出現(xiàn)該失效，飛行員應(yīng)保持VFR飛行，盡快著陸。如果是在IFR條件，或者無法保持VFR條件下通訊失效，飛行員應(yīng)按以下規(guī)則繼續(xù)飛行:
1. 保持最后收到的ATC許可的航路;
2. 如果是雷達引導(dǎo)，從無線電失效時的點直飛到ATC引導(dǎo)指令許可的位置點，航路或航線上;
3. 如果沒有指定航路，按照ATC已經(jīng)通知過的進一步指令的預(yù)計航路飛行；或：
4. 如果沒有指定航路，ATC也沒有通知過進一步指令的預(yù)計航路，按照飛行計劃中填寫航路的飛行。
在所飛航段上，飛行員應(yīng)保持以下之中最高的高度或飛行高度層:
1. 最后收到的ATC許可的高度或飛行高度層;
2. 最低高度（可以轉(zhuǎn)換到最低飛行高度層）;或
3. ATC已經(jīng)通知過的進一步指令中的預(yù)計高度或高度層。
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