9.追蹤
CDI，從而導致自導而不是跟蹤。航向控制時心不在焉，沒有考慮風修正，容易導致錯誤的發(fā)生。

1.3.2.12 VOR的精確度
VOR的有效性取決于飛行員對地面設(shè)備以及機載設(shè)備的適當?shù)氖褂梅椒ㄒ约帮w行員的正確判斷。
VOR在對航線進行校準時，誤差一般在加減 1°范圍內(nèi)。有些 VOR可以觀察到輕度的航路不平整，該現(xiàn)象通過航線指針或者出現(xiàn)短暫的故障旗警告來表示。在一些導航臺，通常在多山地區(qū)，飛行員可以偶爾觀察到航道指針發(fā)生短暫的擺動，與“接近導航臺 ”時的指示類似。飛行員飛過不熟悉的航線時，要對這些異�，F(xiàn)象保持警惕，尤其在使用 TO/FROM指示器確定正臺通道時。
某些螺旋槳每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)（ RPM）的調(diào)定值或者直升機的轉(zhuǎn)子速度都會造成 VOR CDI的擺動，最大時可達到加減 6°。通常對 RPM值作輕微的改變可以消除這種航道的不平整。飛行員在報告一個 VOR導航臺或者飛機設(shè)備的異常工作狀況之前首先要對這種擺動現(xiàn)象進行識別檢查。

圖 9-16航道截獲（ VOR）
1.3.2.13 VOR接收機的精確度檢查
隨著 OBS的旋轉(zhuǎn)， CDI指針從中間位移到任何一側(cè)的最后一個點，通過對度數(shù)的變化進行觀察，可以確定 VOR系統(tǒng)對航線的靈敏度。所選擇的航線應該不超過任何一側(cè)的 10°或者 12°。另外，在 IFR飛行之前 30天內(nèi)需要對一些 VOR設(shè)備的精確度進行檢查以及其它一些相關(guān)的文件。為了遵守這個規(guī)定保證機載設(shè)備的順利操作，飛行員可以使用以下方法來檢查 VOR接收機的精確度：
1. VOR測試設(shè)備（ VOT）或者對額定無線電維修站發(fā)射的信號進行輻射測試

2.
經(jīng)批準的機場表面的檢查點。

3.
經(jīng)批準的空中檢查點。

1.3.2.14 VOR測試設(shè)備（ VOT）
在地面時，用戶在 VOT的附近通過使用局方的 VOT發(fā)射一個測試信號來確定所使用的數(shù)據(jù)的準確性以及 VOR接收機的精確度，這是一種較為簡便的方法。 VOT的位置已經(jīng)在 A/FD進行了公布。其識別方法有兩種。一種為連續(xù)的點，另一種為連續(xù)的音調(diào)�？梢詮漠�?shù)氐娘w行服務臺（ FSS）獲得有關(guān)單獨測試信號的信息�？梢允褂脵C載 VOR；但是嚴格來說該設(shè)備的使用范圍只限于這些由 A/FD或者相關(guān)附件中特別批準的高度 /區(qū)域。
使用 VOT服務時，在 VOR接收機上將 VOT頻率調(diào)諧到 108.0MHz。當 CDI定中時， OBS讀數(shù)應該為 0，TO/FROM指針指示 FROM，或者 TO/FROM指示顯示 TO，OBS讀數(shù)為 180°。當使用 VOR接收機來操縱 RMI時，在任一 OBS調(diào)定值上指示 180°。
相關(guān)額定無線電維修站的輻射式 VOT提供的服務與局方 VOT信號一樣，檢查方式也大體與 VOT相同，但是還是存在一點差別。
該頻率一般批準使用 108.0MHz；但是維修站不允許連續(xù)發(fā)射 VOR測試信號。飛機的所屬人或者操縱者必須在與維修站進行協(xié)商后，才能發(fā)射測試信號。維修站負責人必須在飛機的飛行日志或者其他永久性記錄本上書面記錄發(fā)射信號的精確度以及信號發(fā)射日期。
1.3.2.15 批準的檢查點
機載以及地面檢查點包括批準的發(fā)射信號，可以在機場表面的特定點進行接收或者當機載設(shè)備在機場附近時，發(fā)射信號在某些特定地標的上空。這些檢查點的位置已經(jīng)在 A/FD進行了公布。
地面檢查點的誤差應在 ±4°，機載檢查點應為 ±6°，沒有對誤差原因進行修正，不可以進行 IFR飛行。在對 VOR接收機進行檢查時，需要使用廠商提供的維修卡片的數(shù)據(jù)但不要進行相關(guān)的校準。