1.5.2.1
正常操縱

在正常操縱區(qū)內(nèi)的飛行特性在『圖 2-10』中用曲線上的 A點來說明。假設(shè)航空器在 A點處于勻速平飛的平衡狀態(tài)：升力等于重力，可用功率恰好等于所需功率。如果速度增大，而功率設(shè)定沒有改變，就會出現(xiàn)動力不足。這時航空器會有減速的趨勢以恢復(fù)動力和阻力的平衡。如果速度
減小，而功率設(shè)定沒有改變，就會出現(xiàn)動力過剩。這時航空器會有加速的趨勢以恢復(fù)動力和阻力的平衡。正確地配平航空器會加強這個趨勢。航空器的這種靜態(tài)縱向穩(wěn)定性會讓航空器具有恢復(fù)到初始配平狀態(tài)的趨勢。
假設(shè)航空器在 C點處于勻速平飛的平衡狀態(tài)�！簣D 2-10』如果速度稍微增加或減少，航空器會趨向于保持改變后的速度。這是因為曲線在該處相對平坦，速度的輕微改變并能不能產(chǎn)生動力上明顯的過�；騾T乏。此處具備中立穩(wěn)定性，也就是說航空器會趨向于保持新的速度。
1.5.2.2 反操縱
在反操縱區(qū)內(nèi)的飛行特性在『圖 2-10』中用曲線上的 B點來說明。假設(shè)航空器在 B點處于勻速平飛的平衡狀態(tài)：升力等于重力，可用功率恰好等于所需功率。當(dāng)速度大于 B點速度的時候，會出現(xiàn)功率過剩。這樣會造成航空器繼續(xù)加速到一個更大的速度。當(dāng)速度小于 B點速度的時候，會出現(xiàn)功率不足。航空器的趨勢是繼續(xù)減速到一個更小的速度。
這種不穩(wěn)定趨勢的發(fā)生是因為 B點兩邊的剩余功率的變化放大了速度的初始改變量。雖然航空器的靜態(tài)縱向穩(wěn)定性會努力保持初始的配平狀態(tài)，但由于低速飛行的迎角較大，造成誘導(dǎo)阻力的增加，因此不穩(wěn)定性的影響占據(jù)了主導(dǎo)地位。

圖 2-10速度穩(wěn)定性區(qū)域
1.6配平
“配平”這個動作是指運用航空器上可調(diào)節(jié)的空氣動力裝置來調(diào)整力的大小，這樣飛行員就不需要一直用手來保持在控制桿上的操縱力了。配平片就是這樣一種空氣動力裝置。配平片是一個較小的、可調(diào)整的鉸鏈連接平板，位于升降舵、副翼或方向舵的后緣（一些航空器使用可調(diào)整的水平尾翼來代替配平片用于俯仰配平）。配平的過程是通過把配平片偏轉(zhuǎn)到與主控制面需要保持的方向相反的方向來實現(xiàn)的。氣流撞擊在配平片上的力造成主控制面能被偏轉(zhuǎn)到某一位置，以修正航空器的不平衡狀態(tài)。
因為配平片是利用氣流來工作的，所以配平與速度密切相關(guān)。速度上的任何改變都相應(yīng)地需要對航空器進(jìn)行重新配平。一架航空器在正確進(jìn)行俯仰配平之后會試圖返回到改變之前的原始速度。因此對于儀表飛行員來說保持航空器的持續(xù)配平是非常重要的。配平片的使用大大降低了飛行員的工作量，允許他們將一些精力運用到其他的工作中而不會削弱對航空器的控制。
1.7低速飛行

任何時候航空器在接近失速速度或反操縱區(qū)附近的運行，如正常著陸時的最后進(jìn)近速度、復(fù)飛的初始階段、或低速飛行中的機(jī)動，都屬于我們說的低速飛行。
低速飛行的主要特征是大迎角，需要升力。而獲得更大升力需要運用襟翼和一些增升裝置來改變翼型的彎度或延緩附面層的分離。簡單襟翼和分裂式襟翼『圖 2-11』是比較常見的用于改變翼型彎度的襟翼。需要說明的是，當(dāng)襟翼打開的時候，航空器的失速迎角會減小。無襟翼時的機(jī)翼失速迎角為 18°，放襟翼（到最大升力系數(shù) CL-MAX位置）后，新的機(jī)翼失速迎角為 15°。不過，襟翼放到 CL-MAX位置的失速迎角對應(yīng)的升力比不放襟翼 18°迎角時產(chǎn)生的升力更大。
延緩附面層分離是另一種增大 CL-MAX的方式。一些方法在實際中被運用，如吹除附面層等。但是在通用航空輕型航空器中最常用的設(shè)備是渦流發(fā)生器。沿著機(jī)翼排列的小金屬片（通常在操縱面之前），會產(chǎn)生亂流。這些亂流會將附面層外高速流動的空氣與附面層內(nèi)靜止的空氣混合起來。這樣的效果與其他的附面層設(shè)備是相似的。『圖 2-12』