1.5.3 ILS的作用
不管飛機的位置或者航向如何，定位器指針通過偏轉來指示飛機在定位器中心線的左側還是右側。雖然旋轉 OBS對于將 LOC向臺航道置于航道指標下方很重要，但旋轉 OBS對定位器指針沒有影響。當在前向臺航道或者后背臺航道，航道指示保持方向性。（參見『圖 9-39』，飛機 C，D，以及 E。）
在反航道向臺飛行或者前航道背臺飛行時，除非飛機具備反辨向能力并且正在使用，對航向進行修正使其對準航道時要與指針的偏移方向相反。通常把它稱為 “飛離指針 ”。（參見『圖 9-39』，飛機 A以及 B。）進近時不能使用反航道信號除非對于特定跑道已經(jīng)公布了反航道進近程序，該進近已經(jīng)經(jīng) ATC批準。
一旦飛行員已經(jīng)到達航道中心線，保持向臺航向直到 CDI離開中間位置。偏移修正幅度不要太大并且應該隨著航道的變窄相應的減小。當飛機到達 OM時，在進近狀態(tài)非常好的情況下，應該正確建立偏移修正從而很好的完成進近，航向修正不要超過 12°。
從 OM到 MM的這段下降過程對飛行員技巧的要求最為嚴格，當飛行員保持在航向道時，需要適當?shù)母┭鲎藨B(tài)來保持適當?shù)南陆德什⒄{(diào)整推力保持適當?shù)目账佟Ｍ瑫r必須檢查高度表并準備從進近過渡到目視下降或者準備復飛。當飛行員在觀察 CDI以及下滑道指針指示以及飛機偏移航向道和下滑道中心線三者之間的關系時，在 ILS過程中可以全程使用精確的儀表切入并使用儀表控制飛機。
GS指針的偏移指示飛機相對于下滑道的位置。當飛機高于下滑道時，指針向下偏移。當飛機低于下滑道時，指針向上偏移�！簣D 9-40』
圖 9-38 GS接收機指示以及飛機的偏移。左側的模擬系統(tǒng)以及右側的 Garmin PFD的相同指示。
1.5.4 ILS誤差
下面列舉了 ILS以及相關的組成設備可能會產(chǎn)生的一些誤差。定位器信號以及 GS信號作為空間波進行傳播時會產(chǎn)生相同類型的反彈。
1.
反射。對于處于進近過程中的飛機，地面車輛或者其他飛機在低于 5000英尺 AGL活動時都可能影響信號的傳播。
2.
錯誤航道。除了預計航線， GS設備無法避免的會在較高的垂直角上產(chǎn)生額外的
航道。這些錯誤航道中最低的一個其角度約為 9°到 12°。在一個恒定高度上對于正在執(zhí)行 LOC/GS航道的飛機，如果通過不同的錯誤航道時，可以看到 GS指針的旋轉并出現(xiàn) GS警告旗。在這些錯誤航道上建立飛機會導致混亂（反 GS指針指示）或者需要非常高的下降率。但是，如果執(zhí)行相應的進近圖上規(guī)定的高度，飛行員就不會遇到這些錯誤的航道。
1.5.4.1 信標臺
指點標發(fā)射機的極低的功率以及方向天線保證了信號離發(fā)射機位置有一定的距離時不被接受。一般信號接受的問題可能是因為機載接收機沒有打開或者接收機的靈敏度不正確。
為了降低重量減少成本，一些信標臺接收機本身并不提供電源。這些組件使用航空電子設備中另一個無線電設備提供的電源，通常是自動定向儀。在一些飛機中，為了信標臺接收機的工作要求打開 ADF，但是不需要警告牌。另一個問題可能是由 “高/低/關”三個位置電門引起的，這個電門用來起動接收機還可以選擇接受機的靈敏度。通常， “測試”功能只能用來測試信標臺燈光中的燈泡工作情況。因此對于設備安裝的不同，有時沒有功能性的辦法來幫助飛行員確定信標臺接收機已經(jīng)打開除非飛過一個信標臺發(fā)射機，觀察信號是否已經(jīng)接受并顯示（例如，可以通過聽覺并且還可以目視觀察信標臺燈）。
1.5.4.2
工作誤差
1.飛行員對
ILS地面設備的基本原理沒有清楚的認識，尤其是航線各范圍之間的差異。由于航向道使用的是 VOR接收機，因此在跟蹤航向道或者 VOR徑向線時，飛行員有時會假設切入以及跟蹤技術為最理想的狀態(tài)。記住在航向道航線上 CDI的感應非常靈敏快速。
| 
