比常規(guī)偏窄的跑道會(huì)使飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，認(rèn)為飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)高度比實(shí)際高度要高，尤其當(dāng)跑道長(zhǎng)寬比例近似時(shí)�！簣D 1-9A』沒(méi)有識(shí)別出這種錯(cuò)覺(jué)的飛行員，以偏低的高度進(jìn)近，在進(jìn)近航路上會(huì)有撞擊障礙物的危險(xiǎn)或者過(guò)早接地。比常規(guī)偏寬的跑道會(huì)有相反的效應(yīng)，較高高度改平會(huì)造成飛機(jī)著陸困難或者沖出跑道。

1.7.2
跑道和地形坡度錯(cuò)覺(jué)

向上帶坡度的跑道或地形，會(huì)使飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)認(rèn)為飛機(jī)高度過(guò)高�！簣D 1-9B』如果飛行員沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這種錯(cuò)覺(jué)，就會(huì)以較低的進(jìn)近高度來(lái)進(jìn)場(chǎng)。向下帶坡度的跑道或者向下帶坡度的進(jìn)近地形會(huì)產(chǎn)生相反的效果。

1.7.3
無(wú)特征地形錯(cuò)覺(jué)

當(dāng)周?chē)�地形特征不明顯，例如在進(jìn)近時(shí)需跨越水域，在黑暗區(qū)域進(jìn)近，或者由于白雪覆蓋，使得地形特征不明顯，這些都會(huì)使飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，認(rèn)為飛機(jī)比實(shí)際高度要高。這種錯(cuò)覺(jué)，有時(shí)被稱(chēng)為 “黑洞效應(yīng) ”，導(dǎo)致飛行員進(jìn)近高度低于預(yù)期值。

1.7.4
水折射

當(dāng)風(fēng)擋玻璃上有雨水時(shí)，天地線看起來(lái)要比實(shí)際的位置低，這使得飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，以較低的高度進(jìn)近。

1.7.5
薄霧

大氣霧霾可能會(huì)讓飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)認(rèn)為飛機(jī)離跑道的距離較遠(yuǎn)，高度較高。因此飛行員的進(jìn)近高度會(huì)偏低。相反在天空非常晴朗的情況下（高原機(jī)場(chǎng)，視線相當(dāng)清楚的狀況下）也會(huì)讓飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，認(rèn)為他 /她距離機(jī)場(chǎng)的距離比實(shí)際的要近很多，因此以較高的高度進(jìn)近，可能會(huì)沖出跑道或復(fù)飛。風(fēng)擋上的水微粒造成的光漫射也會(huì)嚴(yán)重影響飛行員對(duì)高度的判斷，著陸時(shí)通常用來(lái)判斷高度的燈光以及當(dāng)?shù)氐牡匦翁卣�，�?duì)飛行員來(lái)說(shuō)會(huì)變得不太可靠。

1.7.6
霧

在霧中飛行可能會(huì)讓飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)認(rèn)為機(jī)頭處于上仰姿態(tài)。在飛行員沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這種錯(cuò)覺(jué)的情況下通常會(huì)造成進(jìn)近的下降率突然增大。

1.7.7
地面燈光錯(cuò)覺(jué)

線形的燈光例如道路上的或者移動(dòng)的火車(chē)上的燈光，可能會(huì)讓飛行員誤認(rèn)為是跑道燈或進(jìn)近燈光。
明亮的跑道以及進(jìn)近燈光系統(tǒng)，尤其是在周?chē)�地形參考燈光較少的情況下，可能會(huì)讓飛行員產(chǎn)生距離跑道過(guò)近的錯(cuò)覺(jué)。沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這種錯(cuò)覺(jué)的飛行員通常會(huì)增加進(jìn)近高度，造成進(jìn)近高度偏高。
1.8如何防止出現(xiàn)由視性錯(cuò)覺(jué)造成的著陸偏差
為了防止這些視性錯(cuò)覺(jué)及其造成的嚴(yán)重后果，飛行員可以：
1.在飛向不熟悉的目的地機(jī)場(chǎng)時(shí)，在進(jìn)近過(guò)程中，尤其在夜間或者天氣條件非常惡劣
的條件下，要做好預(yù)防這些視性錯(cuò)覺(jué)的準(zhǔn)備。參考機(jī)場(chǎng)圖及機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則，查詢跑道坡度、地形以及燈光。
2.
要經(jīng)常檢查高度表，尤其是進(jìn)近階段，無(wú)論晝間還是夜間。

3.
如果可能的話，在不熟悉的目的地機(jī)場(chǎng)著陸之前可以進(jìn)行目視檢查

4.
如果在目視進(jìn)近坡度指示器（ VASI）或者精密進(jìn)近航路指示器（ PAPI）系統(tǒng)可用的情況下，飛行員應(yīng)該利用它們作為目視參照，或者使用下滑道來(lái)進(jìn)近。

5.可以使用非精密儀表進(jìn)近程序圖上的目視下降點(diǎn)（ VDP）。

6.
應(yīng)明確若飛行過(guò)程中出現(xiàn)緊急狀況或者其他影響到飛行正常程序的錯(cuò)覺(jué)時(shí)，進(jìn)近過(guò)程中發(fā)生事故的機(jī)率可能會(huì)大大增加。

7.熟練地掌握正常著陸程序。
1.9生理和心理因素
在飛行過(guò)程中不管是生理還是心理因素都會(huì)對(duì)飛行員造成影響，有可能會(huì)危及飛行安全。這些因素包括壓力、藥物、酒精以及疲勞。任何一種因素單獨(dú)存在或者多個(gè)同時(shí)出現(xiàn)時(shí)都會(huì)明顯降低飛行員的決策能力和飛行操縱能力。
1.9.1 壓力
壓力用來(lái)描述人體對(duì)于施加于本體上的各種要求所做出的反應(yīng)。這些要求可能是令人愉悅的，也可能會(huì)給人帶來(lái)煩惱。對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)造成這些壓力的原因可能是飛行中出現(xiàn)意料之外的天氣狀況或者飛機(jī)出現(xiàn)了機(jī)械問(wèn)題，也可能是與飛行無(wú)關(guān)的個(gè)人原因。壓力是不可避免的，也是生活中必不可少的部分，它可以讓人的生活充滿動(dòng)力，讓人在面對(duì)挑戰(zhàn)的時(shí)候更加積極。壓力造成的效應(yīng)可以累積，并且每個(gè)人都有一個(gè)承受極限�；�于個(gè)體與環(huán)境抗?fàn)幍哪芰�，這個(gè)極限被稱(chēng)作壓力承受水平（或者通道容量）。