升力
重力重力（a）（b）圖 1-16直升機垂直飛行時的受力

1.4.2油門內聯裝置
當總距桿提起或放下時，槳葉與相對氣流的迎角將發(fā)生變化，作用在槳葉上的阻力也將改變，增加槳距，槳葉迎風面積增大，阻力增加，如果沒有任何補償措施的話，槳葉轉速將減小，升力的增加將被抵消而隨之減小了。因此當提總變距桿時應提供額外的功率以保持旋翼轉速不變，反之亦然。為實現這種補償，直升機設計時將總距桿與油門桿進行內部聯接，當提總距桿時自動增加油門提供額外功率，放下總距桿時油門自動減小以減小功率輸出。
圖 1-17是油門內聯裝置的示意圖，圖中總距桿前端的油門手柄即可實現功率的補償，同時該手柄還可在發(fā)動機起動或關車時用于打開和關斷油門，油門的操縱可以獨立于總距桿的位置。

圖 1-17油門內聯裝置
燃氣渦輪發(fā)動機的控制原理相同，最典型的例子是裝有 PT6系列發(fā)動機的直升機，燃氣渦輪的轉速由油門手柄控制，油門手柄的位置直接對應燃氣渦輪轉速（Ng）調節(jié)器，當總距桿提起或放下時，輸入一個信號到自由渦輪轉速（Nf）調節(jié)器以保證 Nf和旋翼轉速 Nr恒定。
現代一些直升機的發(fā)動機采用燃油電子調節(jié)器，總距桿位置信號通過預調器以電子信號的形式傳遞給電子控制裝置，預調器與總距桿以機械形式連接。

1.4.3懸停和地面效應
當旋翼升力大于直升機重力時，直升機將垂直上升，如果上升到一定高度而減小旋翼升力使之與重力大小相等，方向相反時，直升機將停止上升，這種飛行狀態(tài)叫做懸停。
只要旋翼能夠產生足夠的升力來平衡飛機重力，直升機可在任何高度下懸停。
當直升機在較低的高度懸停，即非常接近地面時，這時的狀態(tài)可以產生地面效應。這是由于槳葉葉尖處空氣速度較大，形成一道從葉尖至地面的氣簾，主旋翼轉動帶來的下洗氣流將被集中在槳盤和機身下方，相對增大了主槳下部空氣的密度，由升力公式可知，密度增加，升力增大，產生地面效應。因此由于地面效應的作用，升力增大，保持懸停所需的功率也就減小。
地面效應的最大有效高度大約等于旋翼直徑的一半，隨著高度逐漸增大至旋翼直徑，地面效應逐漸減小直至完全消失。
地面效應的另一個名稱叫做地面氣墊，當直升機從懸停轉成前飛狀態(tài)時，由于主槳平面的前傾使得高密度空氣向后移動，直升機必須增加功率以補償因地面效應減少而帶來的升力的降低。

圖 1-18地面效應

第 1.5節(jié)過渡飛行和轉換飛行
1.5.1過渡飛行
過渡飛行是指直升機從懸停狀態(tài)轉變成轉換飛行狀態(tài)之間的過程。要實現這個轉變，首先應使主槳旋轉平面向著需要飛行的方向傾斜，由于旋翼有效力是與葉尖旋轉平面相垂直，因此旋翼有效力也將向著同方向偏轉。這樣將破壞升力和重力之間在懸停時的平衡狀態(tài)，如圖 1-19所示，將兩個力按照力的合成法則進行合成，得到如圖 1-20所示的合力。
旋翼有效力
旋翼有效力旋翼有效力
推力推力
重力
重力重力圖 1-20圖 1-21
圖 1-20中升力和重力的合力目前沒有與其相平衡的力，直升機將沿著合力的方向運動，這個合力叫做推力。
從圖 1-20還可以看出，由旋翼有效力偏轉產生的合力，也就是推力，它的作用方向并不是水平的，而是略向下傾斜，若不作修正，直升機將在前飛的同時還將下降高度伴隨著地面效應的失去，其下降速率會迅速增加。
為彌補上述現象，應增大旋翼有效力使合力方向成水平，從實際操縱上來說，應提總距桿增加發(fā)動機的功率輸出，這樣可以使直升機保持水平飛行。我們也可以理解為在過渡飛行階段，直升機旋翼旋轉平面應向所需飛行的方向傾斜，同時提總距桿增加發(fā)動機功率，使得旋翼有效力偏轉且增大，它的一個垂直分量是升力，且與重力平衡，另一個水平分量可以使直升機進入水平飛行狀態(tài)。