圖 1-10槳葉上升力的分布平衡槳葉翼展方向升力的方法有兩種：
1
）錐形槳葉：將槳葉做成錐形，使得翼型的弦線長度從葉根至葉尖逐步

減小，槳葉表面積也因此逐步減小，根據(jù)升力公式，面積的減小將使升力減小而達到沿葉片展向升力的均衡。

2
）扭轉(zhuǎn)槳葉：將槳葉角從葉根至葉尖設計成下洗，即槳葉角逐步減小，則攻角也逐漸減小，升力圖形如圖 1-11所示。

圖 1-11扭轉(zhuǎn)槳葉的力的分布現(xiàn)代直升機的主槳葉同時采用了上述兩種方法，例如西科斯基（SIKORSKY）公司的槳葉的下洗角（扭轉(zhuǎn)角）一般為 7o。

第 1.3節(jié)推力和阻力
1.3.1推力的產(chǎn)生
旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜后，旋翼有效力的水平分量就是推力，推力的大小取決于槳盤傾斜的角度。傾斜角越大，推力越大，同時升力將越小，也就是說，當推力增加時，必須增大旋翼有效力才能保持足夠的升力來平衡飛機的重力。
一旦飛機進入轉(zhuǎn)換飛行狀態(tài)，主槳盤的前傾將引起飛機機身的前傾，從而使整個主槳轂前傾，主槳轂又是和主槳軸裝配在一起的，因而主槳軸也會前傾，這時周期操縱量就可以減小。
周期變距桿移動后，整個旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜，槳葉角交替變化，槳葉向上或向下?lián)]舞。
圖 1-12說明了當機身姿態(tài)變化后能夠引起旋翼旋轉(zhuǎn)平面的進一步變化從而周期操縱量可略微減小。

圖 1-12機身姿態(tài)的變化

1.3.2阻力的產(chǎn)生
任何物體在空氣中運動都將產(chǎn)生阻力，這是因為空氣作為一種流體具有粘性，可以阻礙物體的運動，由此產(chǎn)生阻力。對于直升機來說，阻力有以下幾種形式：
1）型阻（FORM
DRAG）：

由機身的整體外形產(chǎn)生，良好的機身外形可以減小但永遠不能消除這種阻力

2
）廢阻（PARASITE DRAG）：

由機身的外部附件如起落架、浮筒、外掛副油箱等產(chǎn)生，安裝不正確的面板、受腐蝕的前緣等也會產(chǎn)生廢阻。

3
）翼型阻力（ROTOR PROFILE DRAG）：

由槳葉在空氣中轉(zhuǎn)動產(chǎn)生，槳葉角越大，阻力越大；槳葉角越小，阻力越小。

4
）誘導阻力（INDUCED DRAG）：

當旋翼轉(zhuǎn)動時，因槳葉的作用空氣被誘導向下流過主槳轂，空氣的流動產(chǎn)生反作用力，這種阻力叫做誘導阻力。誘導阻力在直升機懸停時最大，因為此時空氣相對飛機沒有運動；當直升機處于飛行狀態(tài)，空氣與飛機有相對運動，誘導阻力減小。

上述各種阻力作用于直升機和其旋翼系統(tǒng)，阻力的綜合效應稱作總阻力，在水平飛行狀態(tài)，阻力的作用方向與推力相反，當飛行速度增加時，阻力也增加。阻力與推力相等時，直升機處于勻速運動狀態(tài)。
阻力的作用方向永遠與速度方向相反，大小與飛行速度的平方成正比。
在某種意義上說，阻力也可能單獨作用在某片槳葉上。在現(xiàn)代直升機上具有垂直關節(jié)，這種垂直關節(jié)也叫阻力關節(jié)或擺振關節(jié)，它可以使槳葉在水平方向擺動。
必須允許每片槳葉在水平方向擺動的原因如下：
1
）槳葉的慣性：在旋翼開始轉(zhuǎn)動和減速停車時，由于槳葉的慣性作用，會產(chǎn)生反向運動的趨勢。

2
）阻力的交替變化：

飛行中當槳葉運動方向與氣流流動方向相對時阻力增加，與氣流流動方向相同時阻力減小。
3）科利奧里斯效應（CORIOLIS EFFECT）
根據(jù)動量守恒定律，當物體轉(zhuǎn)動時，物體將保持勻速轉(zhuǎn)動狀態(tài)直到有外力改變其轉(zhuǎn)動速度。當轉(zhuǎn)動中物體的重心相對于轉(zhuǎn)動軸的位置改變時，物體轉(zhuǎn)動的角速度將改變。如果重心向著轉(zhuǎn)動軸移動，轉(zhuǎn)動的角速度增大，反之角速度減小。