最小水平飛行速度通常不是由推力或者功率要求定義的，因?yàn)槭�速條件或穩(wěn)定性和控制問(wèn)題一般占主導(dǎo)地位。
爬升性能
爬升依賴(lài)于儲(chǔ)備功率或者推力。儲(chǔ)備功率是在超過(guò)一定速度下維持水平飛行所需要的功率后的可用功率。因此，如果一架飛機(jī)裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生200總可用馬力，在某一水平飛行速度上只要130馬力，那么爬升可用的功率就是70(200-130=70)馬力。
盡管術(shù)語(yǔ)“功率”和“推力”有時(shí)可以互換使用，錯(cuò)誤的暗含了它們是同義語(yǔ)，在討論爬升性能的時(shí)候區(qū)別這兩個(gè)非常重要。功(Work)是力和移動(dòng)通過(guò)的一段距離之乘積，通常獨(dú)立于時(shí)間。功可以用幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)度量：最常用的單位稱(chēng)為“英尺磅”【國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)單位是焦耳】。如果1磅質(zhì)量升高1英尺，那么就完成了1英尺磅單位的功。機(jī)械功率的常用單位是馬力；1馬力是等效于在1分鐘內(nèi)把33000磅質(zhì)量抬升1英尺的功率。術(shù)語(yǔ)“功率”暗含著產(chǎn)生功的速度或者每單位時(shí)間內(nèi)的功單位，如此就是力的速度函數(shù)。“推力”也是功的一個(gè)函數(shù)，意思是促使一個(gè)物體速度的變化。這個(gè)力用磅來(lái)度量，沒(méi)有時(shí)間和效率的因素。那么就可以這樣說(shuō)，在穩(wěn)定爬升期間，爬升率是額外推力的函數(shù)。
當(dāng)飛機(jī)處于穩(wěn)定而水平的飛行或者以小爬升角飛行時(shí)，升力的垂直分量非常近似等于實(shí)際的總升力。升力非常接近等于重力的時(shí)候才能出現(xiàn)這樣的爬升飛行。發(fā)動(dòng)機(jī)的凈推力可能向飛行航跡傾斜，但是為簡(jiǎn)明起見(jiàn)這里忽略這個(gè)影響。雖然飛機(jī)的重力是垂直的，重量的一個(gè)分量還是會(huì)沿航跡向后作用。如圖9-7

如果假設(shè)飛機(jī)以小角度傾斜于航跡，處于穩(wěn)定爬升，航跡方向上力的總和滿(mǎn)足下列關(guān)系：
前向力=后向力
這個(gè)基本關(guān)系忽略了一些對(duì)于很高爬升性能的飛機(jī)重要的因素。（例如，更詳細(xì)的考慮要計(jì)算推力相對(duì)于航跡的偏離，升力將不等于重量，進(jìn)而誘導(dǎo)阻力發(fā)生變化）但是，這個(gè)基本關(guān)系將確定影響爬升性能的主要因素。
對(duì)于給定重量的飛機(jī)，這個(gè)關(guān)系意味著爬升角取決于推力和阻力之間的差異，或者額外推力。如圖9-8.

當(dāng)然，額外推力為零時(shí)，航跡的傾斜度也是零，飛機(jī)將處于穩(wěn)定而水平的飛行。當(dāng)推力大于阻力時(shí)，額外的推力將使得飛機(jī)爬升，爬升角取決于額外推力的大小。也就是說(shuō)，當(dāng)推力小于阻力時(shí)，推力的不足將得到下降角。
爬升角性能的最直接影響是障礙物間隙。它的最明顯目的是可以用于從短的或者受限機(jī)場(chǎng)爬升越過(guò)障礙物。
當(dāng)可用推力和要求推力之間存在最大差值的時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)最大爬升角；例如，對(duì)于螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，最大額外推力和爬升角將會(huì)發(fā)生在某一正好超過(guò)失速的速度上。因此，如果必須在起飛后越過(guò)一個(gè)障礙物，那么螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)在空速接近于(如果不是等于的話(huà))起飛速度時(shí)將獲得一個(gè)最大爬升角。
爬升性能中更為重要的是那些影響爬升率的因素。一架飛機(jī)的垂直速度取決于飛行速度和以及航跡的傾斜角。事實(shí)上，爬升率是航跡速度的垂直分量。