伴流
所有飛機在飛行時都會生成伴流。這種擾動是由一對來自翼尖拖尾的反向旋轉(zhuǎn)渦流導(dǎo)致的。來自更大飛機的渦流會給相遇的飛機造成問題。這些飛機的伴流能影響側(cè)滾運動超出相遇的飛機的側(cè)滾控制能力。同樣，如果相遇在很近的距離時，旋渦中生成的湍流會損壞飛機組件和設(shè)備。因為這個原因，飛行員必須在腦海中對渦流位置有個想象，相應(yīng)地調(diào)整航跡。
在地面運行和起飛期間，噴氣式發(fā)動機噴射的一股氣流能引起近距離內(nèi)的破壞和翻滾。因此，小飛機的飛行員應(yīng)該考慮噴氣發(fā)動機噴射氣流的影響，保持足夠的間隔。同樣，較大飛機的飛行員應(yīng)該考慮他們飛機的噴氣式發(fā)動機噴射氣流對其他飛機和地面設(shè)備的影響。
渦流生成
升力是由機翼表面形成的壓力差生成的。壓力最低點位于機翼上表面，壓力最高處位于機翼下表面。這個壓力差引起機翼后面的氣流向上卷起，導(dǎo)致尾隨翼尖蔓延的旋渦空氣團。在完成向上卷起之后，伴流就由兩個反向旋轉(zhuǎn)的圓筒形渦流所組成。大多數(shù)能量位于距離渦旋中心幾英尺內(nèi)，但是飛行員應(yīng)該避免進入距離斡旋中心大約100英尺的區(qū)域。如圖12-17

渦流強度
渦流的強度取決于生成渦流的飛機的重量，速度和機翼的外形。任何給定飛機的渦流特性同樣可以通過伸出襟翼或者其他機翼構(gòu)造裝置而改變，也可以是通過改變速度來改變渦流特性。最大的渦流強度出現(xiàn)在生成的飛機是重的，流線型的，慢速的。
渦流行為
拖尾的渦流有特定的行為特性，它可以幫助飛行員想象伴流位置，采取規(guī)避防范措施。
由于拖尾的渦流是機翼升力的副產(chǎn)品，所以渦流從飛機離開地面的運動才開始生成。從飛機前面或者后面看的話，渦流的環(huán)流是向外向上的繞翼尖旋轉(zhuǎn)。測試表明渦流間隔稍微小于一個翼展的間距，會隨風(fēng)漂移，距地面大于一個翼展的高度上。測試還表明渦流在飛機后面以每分鐘幾百英尺的速度下沉，隨著時間推移下沉速度也放慢，且強度逐漸減弱。如圖12-18

當(dāng)較大飛機的渦流下沉接近地面時(在100到200英尺內(nèi))，它們趨向于以2-3節(jié)的速度在地面上橫向運動。側(cè)風(fēng)將會降低向上渦流的橫向運動，增加向下運動的渦流。順風(fēng)條件下會把前進的飛機的渦流向前推進到著陸區(qū)。
渦流規(guī)避程序
* 在同一跑道上較大飛機之后著陸時 - 保持在更大飛機的進近通道之內(nèi)或者之上，降落在它的著陸點之前。
* 在并排跑道接近2500英尺內(nèi)的較大飛機之后著落時– 要考慮渦流漂移的可能性，保持在較大飛機的最后進近通道之內(nèi)或者之上，還要注意它的著陸區(qū)。
* 在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時 - 要從較大飛機的飛行通道之上飛越。
* 在同一跑道上出發(fā)的飛機后著陸時- 降落在出發(fā)飛機的離地點之前
* 在交叉跑道上的較大飛機之后著陸時 – 注意飛機的離地位置，如果經(jīng)過了交叉點，繼續(xù)著陸在交叉點之前。如果較大的飛機在交叉點之前離地，避免在它的航跡下方飛行。除非在到達交叉點之前能夠確保很好的著陸，否則要放棄進近。
* 在較大的飛機之后離場時- 要在較大飛機的離地點之前離地，在它的爬升通道上方爬升，除非伴流消除了。
* 對于同一跑道上的交匯起飛，要警惕附近的較大飛機的運行，特別要注意所用跑道的逆風(fēng)情況。如果收到交叉起飛的許可，避免在較大飛機的航跡下方發(fā)生交叉。
* 如果是在大飛機進行了低空進近，復(fù)飛(missed approach)，或者觸地復(fù)飛(touch and go landing)之后出發(fā)或者著陸，那么明智的是在出發(fā)和著陸前等2分鐘。
* 在航路中的時候，要避免在航路在大飛機的下面和后面，如果觀察到有大飛機在相同航跡的上方，改變飛機的橫向位置，寧可逆風(fēng)。
避免空中相撞
14CFR第91部已經(jīng)確立了通行權(quán)(right-of-way)規(guī)則，最小安全高度，以及VFR巡航高度來提高飛行安全。飛行員可以通過被其他飛機提醒和掃描其他飛機來幫助避免相撞。這在機場附近特別重要。