圖3-36揭示了一個重要的轉(zhuǎn)彎事實，載荷因子在傾斜角達到45度或者50度之后開始急速增加。對于任何飛機在60度傾斜角時載荷因子為2G。在80度傾斜角時載荷因子是5.76G。如果要維持高度，機翼必須產(chǎn)生等于這些載荷因子的力。
應該注意到接近90度傾斜角時載荷因子的增加是多么的快，它幾乎達到了無窮大。90度的傾斜且恒定高度的轉(zhuǎn)彎從理論上說是不可能的。確實，飛機可以傾斜90度，但是不是處于協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎中；可以保持90度側(cè)滑轉(zhuǎn)彎的飛機能夠側(cè)身豎直飛行。載荷因子會超過6G極限值，這是一個特技飛機的極限載荷因子。
對于一個協(xié)調(diào)的恒定高度轉(zhuǎn)彎，一般通用航空飛機的近似最大傾斜角為60度。這個傾斜角和它的有效必要功率設(shè)置達到了這類飛機的極限。再增加10度傾斜的話，載荷因子大約增加1G，就接近這類飛機確立的屈服點。如圖3-36

載荷因子和失速速度
任何介于結(jié)構(gòu)限制內(nèi)的飛機，可能以任何空速失速。當達到足夠大的迎角時，流過機翼的平滑氣流就會被打破而分散，導致飛行特性的急劇變化，突然失去升力，這就引起了失速。
對這個效應的研究顯示飛機的失速速度隨載荷因子的2次方根成比例增加。這意味著正常未加速失速速度為50節(jié)的飛機可以在載荷因子達到4G時以100節(jié)速度失速。如果這個飛機可以承受載荷因子9的話，那么它可以在150節(jié)時失速。因此，勝任的飛行員應該知道下列事項：
* 飛機由于增加載荷因子，增加了不注意失速的危險，比如在急轉(zhuǎn)彎或者螺旋時
* 在超過飛機的設(shè)計機動速度以上進行有意失速，會引起巨大的載荷因子
參考圖3-36和3-27，在急轉(zhuǎn)彎中飛機只要超過72度傾斜，產(chǎn)生的載荷因子就達到3G，而失速速度明顯的增加了。如果正常未加速失速速度是45節(jié)的飛機來轉(zhuǎn)彎，空速必須保持不低于75節(jié)以防產(chǎn)生失速。一個類似的效應是在快速拉起時遇到，或者在任何產(chǎn)生超過1G載荷因子的機動中。這一直是導致意外的原因，這些意外由飛行學員，意外失控，特別是急轉(zhuǎn)彎或者在接近界面時生硬使用升降舵而引起。
由于載荷因子的平方和失速速度的二倍成正比，你會了解到巨大的載荷通過讓相對高速的飛機失速來影響飛機的結(jié)構(gòu)。
一架飛機可以安全失速的最大速度在所有新設(shè)計中都已經(jīng)確定。這個速度稱為“設(shè)計機動速度Va”，要求在所有最新設(shè)計的飛機的飛行員操作手冊和FAA批準的飛機飛行手冊中都要輸入設(shè)個值。對于較舊的通用航空飛機，這個速度大約是正常失速速度的1.7倍。因此，一架正常失速速度60節(jié)的舊飛機必須從不要在102節(jié)以上失速(60節(jié)×1.7=102節(jié))。正常失速速度60節(jié)的飛機在102節(jié)速度失速時將達到載荷因子2.89G(1.7×1.7)。（以上數(shù)字只是近似的指導，而不是任何一組問題的確切答案，設(shè)計機動速度應該根據(jù)制造商提供的具體飛機的操作限制來確定）。

因為控制系統(tǒng)中的杠桿作用隨不同飛機而變化，一些類型飛機使用平衡式控制面，而其他的不使用，飛行員施加于控制上的壓力不能被認為是不同飛機產(chǎn)生的載荷因子的指數(shù)。在大多數(shù)情況下，載荷因子可以通過經(jīng)驗豐富的飛行員對座椅壓力的感覺來判斷。也可以使用一種稱為加速度計的儀表來測量，但是由于這種儀表一般不安裝在通用航空教練機上，根據(jù)身體感覺來判斷載荷因子的能力培養(yǎng)是非常重要的。以上概要的原理知識是培養(yǎng)評估載荷因子能力的基礎(chǔ)。
對不同傾斜角度的載荷因子和設(shè)計機動速度(Va)方面的透徹理解將幫助你避免兩種最嚴重類型的事故：
1. 急轉(zhuǎn)彎導致的失速或者接近地面時過分機動導致的失速
2. 特技飛行時的結(jié)構(gòu)性失效或者失控導致的猛烈機動
載荷因子和飛行機動
所有飛行機動都有臨界載荷因子，除了不加速的直線飛行，它的載荷因子總是1G。本部分考慮的特定機動會引起較高的載荷因子。
轉(zhuǎn)彎