大多數(shù)飛機(jī)設(shè)計(jì)成機(jī)翼的升力中心CL在飛機(jī)的重心CG后面。這使得飛機(jī)出現(xiàn)“頭重”現(xiàn)象，也要求水平升降舵有向下的力來維持飛機(jī)的平衡，以避免機(jī)頭持續(xù)的向下俯。對(duì)“頭重”的補(bǔ)償是通過設(shè)置升降舵處于輕微的負(fù)迎角來實(shí)現(xiàn)的。這樣就產(chǎn)生了保持尾部向下的力，來平衡很重的機(jī)頭。就象線段CG-CL-T是水平的，CL點(diǎn)有向上的作用力，另外兩個(gè)向下的力互相平衡，一個(gè)是作用在CG點(diǎn)的很大的力，另外一個(gè)是作用于T點(diǎn)大的小得多的力。應(yīng)用簡(jiǎn)單的物理學(xué)原理就可以看到，如果CL點(diǎn)用鐵條懸掛，而很大的重量掛在CG點(diǎn)，那么就會(huì)在T點(diǎn)產(chǎn)生維持水平平衡的向下作用力。
盡管平飛時(shí)水平升降舵可能是水平的，還是有來自機(jī)翼的向下氣流。這個(gè)氣流沖擊升降舵的上表面產(chǎn)生向下的壓力，在某一速度就足以保持飛機(jī)水平平衡。飛機(jī)飛的越快，向下的氣流就越強(qiáng)，產(chǎn)生的作用于升降舵(T尾除外)的力也就越大，圖3－13。

在固定位置的水平升降舵飛機(jī)中，飛機(jī)制造商設(shè)置一個(gè)升降舵迎角，以設(shè)計(jì)巡航速度和功率設(shè)置飛行時(shí)能夠提供最好穩(wěn)定性。圖3－14

如果飛機(jī)速度降低，機(jī)翼上氣流的速度也會(huì)降低。機(jī)翼上氣流速度降低的結(jié)果是下洗流也降低，導(dǎo)致升降舵上向下的作用力變小。接著，“頭重”特性加重，使得機(jī)頭更加的向下俯。這樣飛機(jī)就處于低頭姿態(tài)，減少機(jī)翼迎角和阻力可以讓空速增加，當(dāng)飛機(jī)繼續(xù)處于低頭姿態(tài)時(shí)，它的速度增加，升降舵上向下的力再次增加。進(jìn)而，尾部再次被向下壓，機(jī)頭抬升進(jìn)入爬升姿態(tài)。
當(dāng)爬升繼續(xù)時(shí)，空速又降低，導(dǎo)致尾部的向下力又降低，直到機(jī)頭更低。但是，因?yàn)轱w機(jī)是動(dòng)態(tài)穩(wěn)定的，這回機(jī)頭的降低就不會(huì)向前面降低的那么厲害。這次飛機(jī)將獲得足夠的速度，更加逐漸的沖到另一個(gè)爬升狀態(tài)，但是爬升不會(huì)象前一次那么陡峭。
經(jīng)過幾次減小的起伏后，起伏中機(jī)頭時(shí)而抬升時(shí)而降低，飛機(jī)最終會(huì)在一個(gè)速度上平穩(wěn)下來，這個(gè)速度會(huì)讓尾部向下的力恰好平衡機(jī)頭向下俯沖的趨勢(shì)。當(dāng)獲得這樣的條件后，飛機(jī)會(huì)再次平衡的飛行，只要高度和空速不變就會(huì)持續(xù)穩(wěn)定的飛行。
當(dāng)關(guān)閉節(jié)流閥時(shí)會(huì)注意到一個(gè)類似的效果。機(jī)翼的下洗流降低，圖3－12中T點(diǎn)作用力不足以保持升降舵向下。這就好像T點(diǎn)的作用力讓機(jī)頭的重力下拉機(jī)頭一樣。當(dāng)然這是想要的特性，因?yàn)轱w機(jī)固有地試圖再次獲得空速和再次建立適當(dāng)?shù)钠胶狻?
動(dòng)力或者推力也有不穩(wěn)定效果，增加的動(dòng)力會(huì)趨于使機(jī)頭抬升。飛機(jī)設(shè)計(jì)者可以通過建立一個(gè)“高推力線”來抵消這個(gè)效果，高推力線中推力從重心上方通過。圖3－15和圖3－16。這種情況下，當(dāng)動(dòng)力或者推力增加時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)抵抗尾部向下載荷的力矩。另一方面，一個(gè)恰好的“低推力線”會(huì)趨于增加水平尾部控制面的抬升機(jī)頭效果。