工作原理
盡管垂直速度指示器單獨(dú)的以靜壓工作，它是個(gè)不一樣的壓力儀表。它包含一個(gè)通過連桿和齒輪連接到密封盒子里指示器指針的隔膜。隔膜的內(nèi)部直接連接到皮托靜壓系統(tǒng)的靜壓管。在儀表盒子里面的隔膜外部區(qū)域也連接到靜壓管，但是是通過一個(gè)受限制的孔(校正的漏氣口)。
隔膜和盒子都從靜壓管以現(xiàn)有大氣壓力接受空氣。當(dāng)飛機(jī)在地面或者水平飛行時(shí)，隔膜和儀表盒子內(nèi)部的壓力仍然相同，指針位于0位置。當(dāng)飛機(jī)爬升或者下降時(shí)，隔膜內(nèi)部的壓力立即改變，但是由于受限制通道的測量動(dòng)作，短時(shí)間內(nèi)盒子壓力仍然較高或者較低，導(dǎo)致隔膜收縮或者膨脹。這產(chǎn)生了壓力差，表現(xiàn)在儀表指針上就是指示為爬升或者下降。當(dāng)壓力差穩(wěn)定在一定速率后，指針指示了高度變化的速度。
垂直速度指示計(jì)能夠顯示兩類不同的信息：
* 及時(shí)顯示飛機(jī)爬升或者下降速度增加或者降低的趨勢信息。
* 速率信息顯示穩(wěn)定的高度變化速度。
例如，如果維持在穩(wěn)定的500英尺每分鐘(fpm)爬升，且機(jī)頭慢慢放低，那么垂直速度指示器就會(huì)立即測量到這個(gè)變化，顯示爬升速率的降低。這個(gè)最初的表現(xiàn)稱為趨勢。經(jīng)過很短時(shí)間后，垂直速度指示器指針穩(wěn)定在新的爬升率，在這里例子中，是低于500fpm的某個(gè)爬升率。從爬升率的最初變化時(shí)間知道垂直速度指示器顯示一個(gè)準(zhǔn)確的新的爬升率，這段時(shí)間稱為延遲(或者叫間隔)。不熟練的控制技術(shù)和紊流會(huì)延長間隔時(shí)間，導(dǎo)致無規(guī)律的和不穩(wěn)定的速率指示。一些飛機(jī)裝配了一個(gè)瞬時(shí)垂直速度指示器(IVSI)，它結(jié)合加速計(jì)來補(bǔ)償?shù)湫痛怪彼俣戎甘酒髦械难舆t。如圖6-5

儀表檢查
為確保正確的運(yùn)行，起飛前要確認(rèn)垂直速度指示器指示在0位置。起飛后，它應(yīng)該指示一個(gè)正的爬升率。
[譯者注：起飛前指針在0位置處是為了確保校準(zhǔn)，而起飛后的正的爬升率指示基本確定儀表的正常工作。]
空速指示器
空速指示器是一個(gè)靈敏的差壓表，它迅速的測量和顯示皮托或沖壓和靜壓之間的差值，這個(gè)靜壓是水平飛行時(shí)未受擾動(dòng)的大氣壓力。當(dāng)飛機(jī)停放在地面上靜止空氣中時(shí)這兩個(gè)壓力會(huì)相等。當(dāng)飛機(jī)在空氣中移動(dòng)時(shí)，皮托管上的壓力變得大于靜壓管中的壓力。這個(gè)壓力差別被空速指針表示在儀表盤面上，它以英里每小時(shí)(mph)，節(jié)(knots，每小時(shí)1海里，大約1.85公里每小時(shí))或者這兩者為刻度單位。如圖6-6

飛行員應(yīng)該理解下列速度：
指示空速(IAS)-從空速指示器上獲得的直接儀表讀數(shù)，沒有根據(jù)大氣密度變化，安裝誤差或者儀表誤差而校正。制造商使用這個(gè)空速作為確定飛機(jī)性能的基準(zhǔn)。在飛機(jī)飛行手冊或者飛行員操作手冊中列出的起飛，著陸和失速速度都是指示空速，一般不隨高度或者溫度而變化。
標(biāo)定空速(CAS)-校正安裝誤差和儀表誤差之后的指示空速。盡管制造商努力保持空速誤差最小，消除空速運(yùn)行范圍內(nèi)的所有誤差是不可能的。在某一空速和某一襟翼設(shè)定下，安裝和儀表誤差可能有好幾節(jié)。這個(gè)誤差通常在低空速時(shí)最大。在巡航和較高空速范圍內(nèi)，指示空速和標(biāo)定空速近似相同。請參考空速校正圖來糾正可能的空速誤差。
真實(shí)空速(TAS)-按照高度和非標(biāo)準(zhǔn)溫度修正后的標(biāo)定空速。因?yàn)榭諝饷芏入S高度增加而降低，飛機(jī)在較高的高度上必須飛得更快才能在皮托沖壓和靜壓之間產(chǎn)生相同的壓力差。因此，對于一個(gè)給定的標(biāo)定空速，真實(shí)空速隨高度增加而增加；或者對于一個(gè)給定的真實(shí)空速，標(biāo)定空速隨高度增加而降低。