當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時，這個力繞飛機(jī)縱軸作用，有讓飛機(jī)旋轉(zhuǎn)的趨勢。為了補(bǔ)償這個力，一些舊的飛機(jī)用一種不好的方式在被強(qiáng)制下降的機(jī)翼一側(cè)產(chǎn)生更多的升力。更加現(xiàn)代的飛機(jī)的設(shè)計是引擎偏移來抵消扭矩的效應(yīng)。
說明：大多數(shù)美國制造的飛機(jī)引擎推動螺旋槳旋轉(zhuǎn)從飛行員座位上看是順時針的。這里討論的就是指這種引擎。
一般的，補(bǔ)償因子是永久設(shè)定好的，在巡航速度上補(bǔ)償這個力，因?yàn)榇蠖鄶?shù)飛機(jī)的工作升力就是在這個速度上。但是，副翼配平片可以在其他速度上進(jìn)一步調(diào)節(jié)。
起飛旋轉(zhuǎn)期間飛機(jī)的輪子在地面上，扭矩反作用力引起一個額外的繞飛機(jī)垂直軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。當(dāng)飛機(jī)的左側(cè)因?yàn)榕ぞ胤醋饔昧ψ饔枚�被�?qiáng)制向下時，左側(cè)的主起落架承受更多的重量。這導(dǎo)致左側(cè)論壇的地面摩擦力或者阻力比右側(cè)更多，這樣進(jìn)一步導(dǎo)致了左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動。這個運(yùn)動的強(qiáng)度依賴于很多變量。一部分變量是：
* 引擎尺寸和馬力
* 螺旋槳尺寸和轉(zhuǎn)速
* 飛機(jī)大�。ㄩL度，高度，寬度）
* 地面條件
這個起飛階段的偏航運(yùn)動是通過飛行員正確的使用方向舵或者方向舵配平而糾正的。
螺旋狀氣流效應(yīng)
飛機(jī)螺旋槳的高速旋轉(zhuǎn)使螺旋槳引起的氣流做螺旋狀旋轉(zhuǎn)。在螺旋槳高速轉(zhuǎn)動和低速前進(jìn)時(如起飛和近進(jìn))，這個螺旋型旋轉(zhuǎn)的氣流非常強(qiáng)勁，在飛機(jī)的垂直尾翼面上施加一個強(qiáng)的側(cè)面力。如圖3-31

當(dāng)這個螺旋狀氣流沖擊垂直翼面的左側(cè)時，它導(dǎo)致飛機(jī)繞垂直軸的左轉(zhuǎn)彎運(yùn)動。螺旋氣流越強(qiáng)，這個力就越明顯。然而，隨前進(jìn)速度的增加，這個螺旋氣流變長，效應(yīng)也變?nèi)酢?br /> 螺旋槳引起的螺旋狀氣流也會導(dǎo)致繞縱軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動。
注意到這個由于螺旋氣流引起的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動是向右的，而扭矩反作用力引起的旋轉(zhuǎn)是向左的，效果上說是互相抵消的。但是這些力變化非常大，它是由飛行員隨時使用飛行控制來適當(dāng)?shù)募m正的。這些力必須是抵消的，不管哪一個力是否顯著。
陀螺效應(yīng)
在理解螺旋槳的陀螺效應(yīng)之前，理解基本的陀螺運(yùn)動原理是必要的。
陀螺儀的所有實(shí)際應(yīng)用都基于陀螺效應(yīng)的兩個基本屬性：在空間和進(jìn)動上的剛度。這里要討論的就是進(jìn)動。
進(jìn)動是一個自旋轉(zhuǎn)子受到作用于輪緣的擾動力的合成作用，或者擾動。從圖3-32可以看到，當(dāng)作用一個力之后，合成力在旋轉(zhuǎn)方向前面90度位置生效。