時(shí)間：2020-04-05 08:47來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 4.1 駕駛員對(duì)理論知識(shí)的理解由筆試或能記錄正確和不正確回答的交互式 CBT 來(lái)評(píng)估。 4.2 駕駛員對(duì)操作訓(xùn)練項(xiàng)目的理解通過(guò)裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實(shí)飛機(jī)相似的控制板的飛行模擬機(jī)來(lái)評(píng)估，結(jié)果由取得資質(zhì)的教員，檢查員或檢查駕駛員評(píng)定。場(chǎng)景應(yīng)包括：需要改變垂直速率的初始 RA；不需要改變垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；減弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇時(shí)發(fā)出的 RA。在所有場(chǎng)景中，偏移量限制在 RA 要求范圍內(nèi)。場(chǎng)景結(jié)束時(shí)應(yīng)返回原來(lái)飛行剖面。場(chǎng)景還應(yīng)包括對(duì) RA 不做出反應(yīng)、慢或遲反應(yīng)和與 RA 顯示反方向機(jī)動(dòng)的后果演示。 4.3 如果運(yùn)營(yíng)人沒有裝有 ACAS 的模擬機(jī)，則初始 ACAS 評(píng)估應(yīng)通過(guò)裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實(shí)飛機(jī)相似的控制板的交互式 CBT 來(lái)開展。CBT 應(yīng)描繪一些必須實(shí)時(shí)反應(yīng)的場(chǎng)景并且記錄每個(gè)反應(yīng)是否正確。CBT 應(yīng)包括 4.2 中描述的每一種 RA。 5. ACAS復(fù)訓(xùn) 5.1 ACAS 復(fù)訓(xùn)確保駕駛員保持正確的 ACAS 知識(shí)和技能。ACAS 復(fù)訓(xùn)應(yīng)當(dāng)融入和/或結(jié)合其他復(fù)訓(xùn)項(xiàng)目。復(fù)訓(xùn)的核心項(xiàng)目是對(duì)運(yùn)營(yíng)人明確的重要問(wèn)題和運(yùn)行相關(guān)考慮的討論。 5.2 ACAS 監(jiān)控程序定期發(fā)布對(duì) ACAS 事件的分析結(jié)果。分析結(jié)果主要討論與 ACAS 的使用和運(yùn)行相關(guān)的技術(shù)和運(yùn)行問(wèn)題。該信息可從 ICAO 或直接從監(jiān)控程序處獲得。ACAS 復(fù)訓(xùn)應(yīng)從復(fù)訓(xùn)的理論和模擬機(jī)部分來(lái)討論監(jiān)控程序結(jié)果。 注：ACAS 監(jiān)控程序由某些國(guó)家和國(guó)際組織開展包括美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）。 5.3 復(fù)訓(xùn)應(yīng)包括理論和操作訓(xùn)練并討論航線運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)、系統(tǒng)變化、過(guò)程變化或異常特征如引入新航空器/顯示系統(tǒng)或運(yùn)行空域中出現(xiàn)大量的 TA 和 RA 等中明確的重要問(wèn)題。 5.4 駕駛員應(yīng)每四年對(duì)所有場(chǎng)景訓(xùn)練一次。 5.5 如果使用 CBT 駕駛員應(yīng)每?jī)赡陸?yīng)完成所有場(chǎng)景。 附錄B，第三部分，第三篇，第三章 ACAS高垂直速度（HVR）相遇 1. 高垂直速度（HVR）相遇時(shí)的ACAS的表現(xiàn) 1.1 到 2006 為止，ACAS 監(jiān)控程序收集的數(shù)據(jù)持續(xù)顯示出大部分的 RA 是由于當(dāng)航空器向 ATC 指定的高度爬升或下降同時(shí)保持高的垂直速度。ACAS SARPs 和指導(dǎo)材料（見附件 10，卷 I）已做出更改以有效減少發(fā)生這類 RA 的頻率，但是這類 RA 持續(xù)發(fā)生在全球空域并具有很高的規(guī)律性。已經(jīng)清楚的是 ACAS 內(nèi)部沒有更可行的更改可以在不引起 ACAS 的安全性出現(xiàn)大幅下降的同時(shí)解決這個(gè)問(wèn)題。 1.2 現(xiàn)代航空器及其飛行引導(dǎo)系統(tǒng)（自動(dòng)駕駛，飛行管理系統(tǒng)和自動(dòng)油門）的設(shè)計(jì)是為了使航空器在高效的燃油和時(shí)間利用率所對(duì)應(yīng)的的特定飛行剖面飛行。飛行引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的綜合概念包括了允許航空器迅速爬升到更高和更有效運(yùn)行的高度并盡可能停留在此高度，同時(shí)也導(dǎo)致下降時(shí)具有更高的垂直速度。從經(jīng)濟(jì)性講，在到達(dá)指定高度前，爬升和下降時(shí)應(yīng)盡可能保持高垂直速度。 1.3 飛行引導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)使得在航空器到達(dá)離指定高度 150 m（或 500 ft）前垂直速度可能超過(guò) 15 m/s （或 3 000 ft/min）。航空器爬升或下降時(shí)在到達(dá)離指定高度 150 m（或 500 ft）前保持垂直速度超過(guò) 15 m/s （或 3 000 ft/min）意味著離到達(dá)鄰近的 IFR 高度不到 30 秒，而在這個(gè)高度上可能有裝有 ACAS 的航空器正在平飛。如果侵入航空器恰巧在 ACAS 提供的水平保護(hù)區(qū)域內(nèi)，RA 很可能在侵入航空器開始減小其垂直速度以截獲指定高度時(shí)發(fā)出告警。 1.4 圖 III-3-3-B-1 提供了相遇場(chǎng)景的圖示。一般情況下 ACAS 發(fā)出爬升 RA 的閾值為 8 m/sec（或 1 500ft/min）的爬升速度。根據(jù)平飛航空器的高度，當(dāng)侵入航空器大約在其指定高度 150 m （或 500 ft）以下并且其垂直速度超過(guò) 15 m/s（或 3 000 ft/min）時(shí)， RA 會(huì)發(fā)出告警。 1.5 平飛航空器的 ACAS 跟蹤爬升/下降（侵入）航空器并應(yīng)答其詢問(wèn)來(lái)確定侵入機(jī)的高度和垂直速度。ACAS 跟蹤每秒更新一次。ACAS 使用侵入航空器的跟蹤信息和平飛 ACAS 航空器（本機(jī)）的軌跡來(lái)預(yù)測(cè)侵入航空器是否有威脅。 1.6 為確定侵入航空器是否將成為威脅，ACAS 通過(guò)計(jì)算侵入機(jī)和本機(jī)的垂直速度來(lái)建立在水平接近時(shí)距離最小點(diǎn)的垂直間隔。ACAS 使用當(dāng)前兩架飛機(jī)的垂直速度，而不考慮侵入航空器企圖改平的計(jì)劃。 如果計(jì)算出的結(jié)果比 ACAS 理想的垂直間隔小則發(fā)出 RA。 1.7 當(dāng)侵入航空器持續(xù)以高垂直速度爬升/下降直到離平飛ACAS 航空器（取決于 ACAS 航空器的高度） 高度 15 到 25 秒時(shí)，ACAS 將發(fā)出 RA 要求本機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行，以增加和侵入航空器的垂直間隔。 2. 高垂直速度相遇對(duì)RA的運(yùn)行影響 2.1 ACAS 發(fā)出 RA 后短時(shí)間內(nèi)（如圖 III-3-3-B-1 時(shí)的爬升 RA），侵入航空器開始減小垂直速度以轉(zhuǎn)入指定高度。 2.2 當(dāng)侵入航空器開始改平時(shí)，ACAS 航空器已經(jīng)開始對(duì)其 RA 做出反應(yīng)并可能已經(jīng)離開其指定高度。 駕駛員和管制員都不喜歡此相遇情形下發(fā)出的 RA。該 RA 擾亂了管制員當(dāng)前的交通流量和計(jì)劃從而增加其工作量。如果另一航空器恰巧在 ACAS 航空器之上時(shí)，該 RA 指令也會(huì)使這兩架航空器失去標(biāo)準(zhǔn) ATC 間隔。 2.3 駕駛員報(bào)告說(shuō)這些類型的 RA 降低了他們對(duì) ACAS 的信心。這些 RA 一般重復(fù)出現(xiàn)在同一區(qū)域并導(dǎo)致駕駛員對(duì)遵守此類 RA 存在抵觸。這樣當(dāng)有侵入飛機(jī)飛過(guò)其指定高度時(shí)具有潛在危險(xiǎn)。 3. 發(fā)生頻率 3.1 ACAS 監(jiān)控顯示發(fā)生頻率依賴于空域結(jié)構(gòu)和管理。2001 年收集的數(shù)據(jù)表明高達(dá) 70%的 RA 是由于侵入航空器在接近其指定高度時(shí)保持了高垂直速度造成的。取決于空域結(jié)構(gòu)和交通流量，很可能在一小時(shí)內(nèi)連續(xù)觸發(fā)幾個(gè) RA，而交通密度低的空域則較少觸發(fā)此類 RA。有的空中交通服務(wù)單位能夠通過(guò)改變其交通流量和/或運(yùn)行程序來(lái)減少此類 RA 的發(fā)生，但此類 RA 持續(xù)以高頻率在全球空域發(fā)生。 3.2 雖然由于在過(guò)去的非 RVSM 空域中 FL290 以上有更高的垂直間隔，以至于很少有此類 RA 在 FL290 以上被觀察到，但在終端區(qū)和航路空域可以觀察到 HVR 導(dǎo)致的 RA。隨著當(dāng)前間隔減小， RVSM 空域中 FL290 以上可能出現(xiàn)更多的 HVR 導(dǎo)致的 RA。很多 HVR 導(dǎo)致的 RA 發(fā)生在大型機(jī)場(chǎng)附近，因?yàn)楹芏嚯x場(chǎng)航空器要一直保持在進(jìn)場(chǎng)航空器之下直到離機(jī)場(chǎng)一定距離后才允許爬升到更高高度。大部分此類 RA 發(fā)生在爬升和下降航空器集中的區(qū)域。 |
