時(shí)間：2020-04-05 08:47來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.2.3 在建立噪聲優(yōu)先航線時(shí)，對(duì)這些航線的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)航線有關(guān)超障爬升梯度的安全準(zhǔn)則和其它因素，應(yīng)給予充分考慮（見(jiàn) PANS-OPS 第二卷）。 3）。 2.2.4 在建立減噪聲航線的地方，這種程序的航線應(yīng)與標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)航線一致。（見(jiàn)附件十一，附錄 2.2.5 飛機(jī)不應(yīng)偏離其指定航線，除非： a) 離場(chǎng)飛機(jī)已達(dá)到相當(dāng)于減噪聲程序上限的高或高度；或 b) 為飛機(jī)的安全需要（如避開(kāi)嚴(yán)重的天氣或解決空中交通沖突）。 23/11/06 第3章飛機(jī)操作程序 3.1 引言 3.1.1 本章提供了對(duì)與離場(chǎng)爬升、進(jìn)近和著陸程序的開(kāi)發(fā)和/或應(yīng)用以及使用內(nèi)移的跑道入口等相關(guān)的飛機(jī)減噪方法的指導(dǎo)。CCO 和 CDO 可以增強(qiáng)安全、容量及效率，并且為使其有利于環(huán)境（排放和噪聲） 而應(yīng)被考慮（見(jiàn)連續(xù)爬升運(yùn)行（CCO）手冊(cè)（DOC9993）和連續(xù)下降運(yùn)行（CDO）手冊(cè)（DOC9931））。 3.1.2 機(jī)場(chǎng)所在國(guó)家負(fù)責(zé)確保機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人劃定噪聲敏感區(qū)和/或噪聲監(jiān)視器所在位置和各自的最大允許噪聲等級(jí)。航空器運(yùn)營(yíng)人負(fù)責(zé)制定運(yùn)行程序以便根據(jù)本章內(nèi)容達(dá)到機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人對(duì)于噪聲的考慮。由航空器所在國(guó)家所批準(zhǔn)的航空器運(yùn)營(yíng)人的飛行程序必須保證本章 3.3 節(jié)中包含的安全要素。 3.1.3 附錄中提供了減噪爬升程序的兩個(gè)例子。一個(gè)程序是為減輕機(jī)場(chǎng)附近的噪聲，另一個(gè)是為減輕離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)地區(qū)的噪聲。 3.2 運(yùn)行的限制 3.2.1 總則 如條件妨礙程序的安全執(zhí)行，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)決定不執(zhí)行減噪聲離場(chǎng)程序。 3.2.2 離場(chǎng)爬升 對(duì)離場(chǎng)爬升的航空器的操作程序，必須保證為減輕對(duì)地面的噪聲的同時(shí)保證飛行運(yùn)行的安全，并滿足以下要求： a) 運(yùn)營(yíng)人必須掌握所有必須的障礙物資料，并且必須遵守程序設(shè)計(jì)梯度。 b) 進(jìn)行減噪聲爬升程序次于對(duì)超障要求的滿足。 c) 在航空器操作手冊(cè)中規(guī)定的功率或推力調(diào)定要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)防冰（如果防冰適用時(shí)）。 d) 在發(fā)動(dòng)機(jī)故障或停車，或在起飛和減噪聲爬升的任何階段的其它性能下降之后的功率或推力使用，由機(jī)長(zhǎng)自行處理，并且不再考慮減噪聲程序。 e) 有風(fēng)切變警告或估計(jì)會(huì)出現(xiàn)風(fēng)切變或下沉氣流活動(dòng)的條件，不使用減噪爬升程序。 f) 不得超過(guò)為本機(jī)型規(guī)定的最大可接受的俯仰角。 3.3 程序的開(kāi)發(fā) 3.3.1 飛行器運(yùn)營(yíng)人必須為每一種機(jī)型制定減噪程序（需要時(shí)可征求飛機(jī)制造商的意見(jiàn)）并滿足以下最低安全標(biāo)準(zhǔn)以得到國(guó)家運(yùn)營(yíng)人的許可。 a) 在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高以上 240m（800ft）高以下不執(zhí)行初始的減功率或減推力。 b) 減功率或減推力之后的對(duì)于特定襟翼/縫翼構(gòu)型的功率或推力水平不得小于： 1) 由飛行管理系統(tǒng)計(jì)算出的起飛和爬升時(shí)的減功率/推力大��；或 2) 對(duì)其他飛機(jī)，正常的爬升功率/推力。 3.3.2 為了減小對(duì)訓(xùn)練的影響同時(shí)保持噪聲敏感區(qū)中的地址變量的靈活性，航空器運(yùn)營(yíng)人應(yīng)針對(duì)每種飛機(jī)類型開(kāi)發(fā)兩個(gè)減噪聲程序。一個(gè)是靠近機(jī)場(chǎng)的減噪程序，另一個(gè)是離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)的減噪聲程序。 3.3.3 出于減噪聲目的在初始高度的減功率或減推力的任何變化構(gòu)成一個(gè)新的程序。 3.4 飛機(jī)操作程序—進(jìn)近 3.4.1 在制定的減噪聲進(jìn)近程序 a) 飛機(jī)通過(guò) OM 或距入口 5NM（以早到為準(zhǔn)）以后，除了飛機(jī)的最后著陸形態(tài)以外，不得要求飛機(jī)在任何其他形態(tài)飛行；和 b) 不得要求過(guò)大的下降率。 注：下降梯度的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則包括在 PANS-OPS 第二卷第一部第四篇 3.3.5、3.7.1、4.3.3 和 5.3 節(jié)中。 3.4.2 如果必須根據(jù)現(xiàn)行可用的（1982）系統(tǒng)和設(shè)備制定減噪聲進(jìn)近程序，必須充分注意以下的安全考慮： a) 不應(yīng)要求進(jìn)近的下滑航跡和進(jìn)近角： 1) 高于 ILS 下滑角； 2) 高于目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS）的下滑角； 3) 高于 PAR 正常的下滑角； 4) 在 3°以上，除非為運(yùn)行目的必須建立一個(gè)大于 3°的 ILS 下滑角； 注 1：隨著引進(jìn)新的系統(tǒng)和設(shè)備，需要制定新的程序，使用的進(jìn)近技術(shù)可能有較大差別。 注 2：只有為駕駛員提供任一種連續(xù)目視引導(dǎo)或無(wú)線電導(dǎo)航引導(dǎo)，駕駛員才能準(zhǔn)確保持規(guī)定的下滑角。 b) 在距離小于以下情況時(shí)，不應(yīng)要求駕駛員轉(zhuǎn)到最后進(jìn)近航段： 1) 在目視進(jìn)近時(shí)，確保航空器在飛越跑道入口之前有足夠時(shí)間的穩(wěn)定飛行；或 2) 在儀表進(jìn)近時(shí)，確保航空器在切入下滑道之前已建立在最后進(jìn)近航段上，詳見(jiàn)第4 篇第5章 5.2.4 關(guān)于飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)的規(guī)定。 3.4.3 有些地方在必要的限制內(nèi)為保證有效的空中交通服務(wù)，減噪聲下降和進(jìn)近程序利用連續(xù)下降和減小功率/減小阻力的方法（或兩者結(jié)合），已經(jīng)證明此種方法在效率和運(yùn)行方面都是可接受的。這種程序的目的是利用推遲放襟翼和起落架，直至最后進(jìn)近階段來(lái)減小阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)推力以實(shí)現(xiàn)不間斷下降。在使用這種方法時(shí)所用的速度可能會(huì)高于放襟翼和起落架下降時(shí)的進(jìn)近速度，因此這種程序必須符合本節(jié)規(guī)定的限制。 3.4.4 在不利的運(yùn)行條件下，不應(yīng)要求遵守公布的減噪進(jìn)近程序，例如： a) 如跑道不清潔或不干燥，即有積雪，雪泥，結(jié)冰或積水，或有泥漿，橡膠，油污或其它物質(zhì)的不利影響； b) 云高低于 150m（500ft）或水平能見(jiàn)度小于 1.9km（1 海里）； c) 側(cè)風(fēng)分量（包括陣風(fēng)）超過(guò) 28km/h(15kt)； d) 順風(fēng)分量（包括陣風(fēng)）超過(guò) 9km/h(5kt)； e) 已有報(bào)告或預(yù)報(bào)風(fēng)切變或不利天氣條件如雷雨等預(yù)計(jì)會(huì)影響進(jìn)近。 3.5 飛機(jī)操作程序—著陸 減噪聲程序不應(yīng)禁止在著陸過(guò)程中使用反推。 3.6 跑道入口內(nèi)移 不應(yīng)使用跑道入口內(nèi)移作為減噪的措施，除非這樣做會(huì)大大地降低噪聲并且剩余的跑道長(zhǎng)度是安全的并足以滿足所有的運(yùn)行要求。 |
