時間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.7.5 溫度修正 在所有情況下不論所使用的飛行技術(shù)如何，都應(yīng)當(dāng)在最低高度上使用溫度修正（見第三部分第一篇第四章 4.3章節(jié)“溫度修正”）。 1.7.6 培訓(xùn) 不論運營人選擇使用以上所述的何種技術(shù)，都需要有針對這項技術(shù)開展詳細(xì)而合適的培訓(xùn)。 1.8 使用 BARO-VNAV 設(shè)備的進(jìn)近運行 1.8.1 BARO-VNAV 設(shè)備可以用在兩種不同的進(jìn)近和著陸運行上，如附件 6 所述： a) 帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近和著陸運行。在這種情況下，需要使用如 baro-VNAV 的 VNAV 系統(tǒng)。當(dāng)baro-VNAV 使用以后，則水平導(dǎo)航的引導(dǎo)是基于 RNP APCH 和 RNP AR APCH 的導(dǎo)航規(guī)范。 b) 非精密進(jìn)近和著陸運行。在這種情況下，不需要使用 baro-VNAV，但是要輔助 1.7.2章節(jié)描述的 CDFA 技術(shù)使用更加容易。這就意味著咨詢性的 VNAV 引導(dǎo)已經(jīng)疊加在非精密進(jìn)近之上。而水平導(dǎo)航引導(dǎo)由航圖上指定的導(dǎo)航系統(tǒng)決定。 1.8.2 相比于疊加在非精密進(jìn)近之上的咨詢性的 VNAV 引導(dǎo)，帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近和著陸運行會帶來十足的好處，因為這類運行是基于特定的程序設(shè)計準(zhǔn)則（見第二部分第四篇第一章“APV/baro-VNAV 進(jìn)近程序”），避免了非精密進(jìn)近程序限制如提及下降定位點的交叉檢查要求。這一準(zhǔn)則也進(jìn)一步解決了： a) 復(fù)飛實施之后的高度損失允許使用 DA 取代 MDA，從而為了垂直引導(dǎo)的進(jìn)近運行而實施飛行技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化； b) 在整個直至 DA 的進(jìn)近和著陸階段內(nèi)，超障余度都考慮了溫度限制，因此相比于非精密進(jìn)近程序可以獲得更好的超障保護(hù)。 注 1：使用 baro-VNAV 設(shè)備實施帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近和著陸運行的運行審批指導(dǎo)內(nèi)容包括在基于性能的導(dǎo)航（PBN）手冊（9613 號文件），第二卷第C 部分第五章“實施 RNP APCH”和第二卷附篇“氣壓垂直導(dǎo)航” 注 2：在惡劣的障礙物環(huán)境或者更小的間隔要求下，有特定的程序設(shè)計可用在帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近和著陸運行，內(nèi)容包括在需要特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能（RNP AR）程序設(shè)計手冊（9905 號文件）。與 RNP AR APCH 運行相關(guān)的運行審批指導(dǎo)內(nèi)容包括在基于性能的導(dǎo)航（PBN）手冊（9613 號文件），第二卷第C 部分第六章“實施 RNP AR APCH”。 1.9 下降梯度 1.9.1 在設(shè)計儀表進(jìn)近程序時，要有適當(dāng)?shù)目臻g使航空器從過臺高度/高下降至跑道入口（直線進(jìn)近） 或下降至 OCA/H（盤旋進(jìn)近）。 1.9.2 為每個航段建立一個最大允許下降梯度，以提供滿足下降要求的空間。有 FAF 的最后進(jìn)近的最小（最優(yōu)化）的下降梯度和下降角分別是 5.2%和 3.0°（52m/km（318ft/NM））。如果需要更陡的下降梯度，A 類和 B 類航空器的最大允許下降梯度/角是 6.5%和 3.7°（65 m/km（395ft/NM）），C、D、E 類航空器 的是 6.1%和 3.5°（61m/km（370ft/NM）），H 類航空器的是 10%和 5.7°。對于 VOR 或者 NDB 臺在機場而無 FAF 的程序，最后進(jìn)近航段的下降率見表。精密進(jìn)近中運行最佳的下降角是 3.0°（如附件十第一卷規(guī)定）。只有在用其他方法不能滿足超障要求時才可使用超過 3.0°的 ILS 下降角或者 MLS 仰角。 1.9.3 在有些情況下，6.5%的最大下降角（65 m/km（395ft/NM））會導(dǎo)致部分航空器超過推薦的下降率。例如下降速度 280km/h（150kt）將得到 5m/s（1000ft/min）的下降率。 1.9.4 駕駛員在開始進(jìn)近之前必須仔細(xì)考慮非精密進(jìn)近的最后航段所要求的下降率。 1.9.5 在任意航段內(nèi)，給定下降角應(yīng)能超過所有的梯級下降定位點的最小飛越高度。 1.9.6 程序高度/高 1.9.6.1 除了為程序的每個航段建立的最低 IFR 高度之外，也應(yīng)提供程序高度/高。在所有情況下，程序高度/高應(yīng)在與航段相關(guān)的任意最小飛越高度及其以上。程序高度/高的建立應(yīng)考慮這一航段內(nèi)空中交通管制的要求。 1.9.6.2 程序高度/高的制定是為了在非精密進(jìn)近和帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近中，將最后進(jìn)近航段內(nèi)的航空器處于某一高度/高后開始截入航跡并沿著最優(yōu) 5.2%（3.0°）下降航跡角飛直至以高于跑道入口 15m（50ft） 穿過跑道。在任何情況下，程序高度/高絕不允許低于 OCA/H。 表用于程序計算的速度（單位：千米每小時（km/h）） 航空器分類 Vat 起始進(jìn)近速度范圍 最后進(jìn)近速度范圍 目視機動 （盤旋）最大速度 復(fù)飛最大速度 中間 最后 A <169 165/280(205*) 130/185 185 185 205 B 169/223 220/335(260*) 155/240 250 240 280 C 224/260 295/445 215/295 335 295 445 D 261/306 345/465 240/345 380 345 490 E 307/390 345/467 285/425 445 425 510 H N/A 130/220** 110/165*** N/A 165 165 H 類 (PinS)*** N/A 130/220 110/165 N/A 130 或 165 130 或 165 Vat —在跑道入口的速度，是失速速度 Vso 的 1.3 倍或在最大允許著陸重量著陸形態(tài)時失速速度 Vs1g 的 1.23 倍。（不適用于直升機） * 反向和直角程序的最大速度 ** 6000 ft 及以下的反向和直角程序的最大速度為 185 km/h，6000 且以上為 205 km/h。 |
