時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3.10 直升機(jī) 1.3.10.1 以失速速度確定航空器類別的方法不適用于直升機(jī)。如果直升機(jī)當(dāng)成飛機(jī)運(yùn)行時(shí)，可作為分類中的 A 類飛機(jī)。但是也可以設(shè)計(jì)供直升機(jī)使用的專用飛行程序，并且應(yīng)標(biāo)明“H”。并且 H 類程序不應(yīng)與飛機(jī)程序組合在同一張儀表進(jìn)近圖上公布。 1.3.10.2 直升機(jī)專用程序的設(shè)計(jì)按與 A 類航空器相同的常規(guī)技術(shù)和實(shí)施方法進(jìn)行。部分準(zhǔn)則，如最小速度和下降梯度可能不同，但是使用原理是相同的。 1.3.10.3 A 類飛機(jī)程序設(shè)計(jì)的各項(xiàng)規(guī)范同樣適用于直升機(jī)，除非有特殊的修訂。針對直升機(jī)專用程序的標(biāo)準(zhǔn)在全文中都適當(dāng)?shù)亟o予了說明。 1.4 超障余度 超障余度是設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序的主要安全考慮。所用的準(zhǔn)則和詳細(xì)的計(jì)算方法包括在 PANS-OPS 第二卷中。但是從運(yùn)行的角度來看，必須強(qiáng)調(diào)的是在設(shè)計(jì)每一個(gè)儀表進(jìn)近程序所用的超障余度認(rèn)為是取得可接受的運(yùn)行安全水平的最低要求。適用于不同類型進(jìn)近的保護(hù)區(qū)和超障余度規(guī)定在本篇的后續(xù)章節(jié)中。 1.5 超障高度/高（OCA/H） 在設(shè)計(jì)程序時(shí)要對每個(gè)進(jìn)近程序計(jì)算超障高度/高（OCA/H），并在儀表進(jìn)近圖中公布。在精密進(jìn)近和盤旋進(jìn)近程序要為 1.3章節(jié)所列的每類航空器規(guī)定一個(gè) OCA/H。超障高度/高（OCA/H）是： a) 在精密進(jìn)近程序中，在最低高度（OCA），或以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），航空器在這個(gè)高度/高為保證遵守相應(yīng)的超障準(zhǔn)則必須開始復(fù)飛；或 b) 在非精密進(jìn)近程序中，在最低高度（OCA），或如果跑道入口標(biāo)高低于機(jī)場標(biāo)高 2m（7ft）以上， 則以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），，則航空器不能下降至這個(gè)高度/高以下，否則就違反了相應(yīng)的超障準(zhǔn)則；或 c) 在目視（盤旋）程序中，在最低高度（OCA），或以機(jī)場標(biāo)高為基準(zhǔn)的最低高（OCH），航空器不能下降至這個(gè)高度/高以下，否則就違反了相應(yīng)的超障準(zhǔn)則。 1.6 影響運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的因素 在一般情況下， 最低標(biāo)準(zhǔn)是由超障高度/高（OCA/H）加上一些運(yùn)行因素而得到的。精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)是決斷高度（DA）或決斷高（DH）。非精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)是最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。附件 6 中規(guī)定了所需考慮的一般運(yùn)行因素。確定運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的詳細(xì)準(zhǔn)則和方法目前正在制定中。OCA/H 與運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系見圖、圖和圖。 1.7 非精密進(jìn)近程序上垂直航跡控制 1.7.1 引言 研究表明非精密進(jìn)近存在較高的可控飛行撞地（CFIT）風(fēng)險(xiǎn)。盡管飛行程序本身是安全的，但使用傳統(tǒng)的梯級下降技術(shù)來飛非精密進(jìn)近被證實(shí)是錯(cuò)誤的，且容易讓駕駛員信心不足。運(yùn)營人應(yīng)通過加強(qiáng)培訓(xùn)和對非精密進(jìn)近上垂直航跡控制進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理以降低這種風(fēng)險(xiǎn)。一般情況下，運(yùn)營人可以選擇用在非精密進(jìn)近上垂直航跡控制上的三種技術(shù)的一種。在這些技術(shù)中，連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）技術(shù)是優(yōu)先選擇的。運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)使用 CDFA 技術(shù)，它可以通過減小駕駛員的工作負(fù)荷和降低進(jìn)近飛行中的差錯(cuò)概率以增加進(jìn)近運(yùn)行的安全度。 1.7.2 連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA） 1.7.2.1 許多協(xié)議國需要 CDFA 技術(shù)的使用，并且當(dāng)這項(xiàng)技術(shù)不可用時(shí)會(huì)使用更高的目視能見度或者RVR 要求。 1.7.2.2 這項(xiàng)技術(shù)所需的連續(xù)下降可以通過機(jī)載設(shè)備計(jì)算獲得的或者根據(jù)所需下降率手工計(jì)算獲得的垂直引導(dǎo)，并且不需要改平動(dòng)作。所選的下降率經(jīng)調(diào)整后可以獲得連續(xù)下降直至達(dá)到著陸跑道入口以上大致 15m（50ft）高的一點(diǎn)，或者所飛航空器類型開始拉平的一點(diǎn)。經(jīng)計(jì)算后飛出的下降軌跡在任意梯級下降定位點(diǎn)處應(yīng)在最低高度及以上。 注：用機(jī)載設(shè)備計(jì)算并有 VNAV 咨詢引導(dǎo)（見第一部分，第四篇，第一章節(jié)，第1.8.1 段）的 CDFA的進(jìn)近為 3D 運(yùn)行。人工算出的所需下降率的 CDFA 進(jìn)近為 2D 運(yùn)行。 1.7.2.3 如果當(dāng)航空器進(jìn)近至 MDA/H 時(shí)，著陸所需的目視參考仍然沒有建立，則復(fù)飛的垂直（爬升） 階段必須起始于高于 MDA/H 的某一高度，以防止航空器在下降中穿透 MDA/H。在 MDA/H 或者其附近， 航空器決不能以平飛方式飛行。復(fù)飛中不應(yīng)實(shí)施任何轉(zhuǎn)彎直至航空器達(dá)到 MAPt 點(diǎn)。類似地，如果航空器在下降至接近 MDA/H 之前已經(jīng)到達(dá)了 MAPt 點(diǎn)，則復(fù)飛應(yīng)在 MAPt 點(diǎn)開始。 1.7.2.4 不論在非精密進(jìn)近中使用哪種類型的垂直航跡控制，復(fù)飛程序的水平“轉(zhuǎn)彎”航段不應(yīng)在MAPt 點(diǎn)之前執(zhí)行。 1.7.2.5 運(yùn)營人可以規(guī)定一個(gè)更大的 MDA/H 以保證復(fù)飛航段的垂直部分所在的高度/高滿足航空器的初始復(fù)飛而不致使航空器下降到 MDA/H 以下。在這一情況下，不再需要增加進(jìn)近時(shí)的 RVR 或能見度。同時(shí)應(yīng)使用針對原始的 MDA/H 而公布的 RVR 或能見度。 1.7.2.6 應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)的是，在接近 MDA/H 時(shí)飛行機(jī)組只有兩種選擇：在具備所需的目視參考可見條件下繼續(xù)下降至 MDA/H 以下直至著陸；或者執(zhí)行復(fù)飛程序。在到達(dá) MDA/H 之后應(yīng)沒有平飛飛行航段。 1.7.2.7 通過融入類似于飛精密進(jìn)近程序或者帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近程序（APV）中所使用的技術(shù)，CDFA 技術(shù)簡化了非精密進(jìn)近的最后航段。CDFA 技術(shù)提升了駕駛員的情景意識，且與“穩(wěn)定進(jìn)近”準(zhǔn)則保持完全的一致。 1.7.3 恒定角下降 1.7.3.1 第二種技術(shù)包括了從最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）或者無 FAF 程序中的優(yōu)化點(diǎn)開始獲得一個(gè)定常的，不間斷的下降角直至跑道入口以上的一個(gè)基準(zhǔn)面，如 15m（50ft）。當(dāng)航空器下降進(jìn)近至 MDA/H，應(yīng)作出決斷是保持定下降角繼續(xù)下降，還是在 MDA/H 及以上平飛，這一點(diǎn)決定于目視條件。 1.7.3.2 如果目視條件允許，航空器繼續(xù)下降直至著陸，其間不需要任何中間平飛段。 1.7.3.3 如果目視條件不滿足繼續(xù)下降的要求，航空器應(yīng)在 MDA/H 或以上平飛，并且繼續(xù)沿著入航航跡飛行直至目視條件足夠充分可以滿足航空器下降到 MDA/H 以下以著陸，或者到達(dá)公布的復(fù)飛點(diǎn)，之后接著執(zhí)行復(fù)飛程序。 1.7.4 梯級下降 第三種技術(shù)包括了一種迅速下降的方式，并且被描述成“立即下降至不低于最低梯級下降定位點(diǎn)高度/ 高或者 MDA/H，如果適當(dāng)?shù)?rdquo;。只要獲得的下降梯度保持在 15%以下，并且復(fù)飛的執(zhí)行是在 MAPt 點(diǎn)及之前，則這項(xiàng)技術(shù)就可以被認(rèn)可。由于在到達(dá) MDA/H 之前有較大的下降率以及之后在最低下降高度上障礙物的相遇時(shí)間增加，因此在這項(xiàng)技術(shù)中特別需要注意高度的控制。 |
