時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.8.2 GNSS 復(fù)飛要求駕駛員在通過 MAPt 至程序復(fù)飛階段時(shí)進(jìn)行接收機(jī)排序。駕駛員必須完全熟悉機(jī)載基本 GNSS 航電設(shè)備的起動(dòng)程序，并且在飛越 MAPt 之后開始相應(yīng)的動(dòng)作。 1.8.3 在 MAPt 之前開始復(fù)飛將導(dǎo)致 CDI 靈敏度立刻轉(zhuǎn)換為終端區(qū)靈敏度（±1.0NM），導(dǎo)航引導(dǎo)將會(huì)繼續(xù)作用直到 MAPt。在 MAPt 之后或者在無駕駛員操作的情況下開始復(fù)飛轉(zhuǎn)彎時(shí)將失去引導(dǎo)。 1.8.4 如果不啟動(dòng)復(fù)飛，則基本 GNSS 接收機(jī)將顯示最后航跡的延長線和距 MAPt 的沿航跡距離， 直至通過 MAPt 之后人工進(jìn)行接收機(jī)排序。 1.8.5 以上一般準(zhǔn)則適用于大部分的 FMC。但也存在部分設(shè)備，特別是使用移動(dòng)地圖顯示導(dǎo)航信息的設(shè)備，在復(fù)飛時(shí) FMC 的航徑引導(dǎo)將連續(xù)顯示。 1.8.6 基本 GNSS 接收機(jī)的復(fù)飛航線通常以航向開始，而不是“直飛”下一個(gè)航路點(diǎn)，這需要駕駛員為設(shè)定航向而做出額外操作。因此特別指出，駕駛員應(yīng)熟悉該階段所有的輸入。 1.8.7 復(fù)飛航跡一般都包含在 FMC 的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中，不需要駕駛員的操作。 圖 基本 GNSS RNAV 進(jìn)近 圖 缺少偏置起始邊時(shí)的反向程序 第2章 基于 DME/DME 的 RNAV 進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近程序 2.1 基于 DME/DME 的 RNAV 進(jìn)近程序是非精密進(jìn)近程序。此類程序不需要規(guī)定基準(zhǔn)導(dǎo)航臺(tái)，并且基于兩種不同的運(yùn)行條件： a) 只有兩個(gè)DME導(dǎo)航臺(tái)可用； b) 有兩個(gè)以上DME導(dǎo)航臺(tái)可用。 2.2 裝備 RNAV 系統(tǒng)的航空器，獲得運(yùn)營人所在國家批準(zhǔn)認(rèn)證后，具有相應(yīng)的 RNAV 運(yùn)行等級(jí)。這些航空器實(shí)施 DME/DME RNAV 進(jìn)近飛行的前提是： a) RNAV設(shè)備可用； b) 飛機(jī)員具有如何使用設(shè)備的最新知識(shí)，可以獲得最佳的導(dǎo)航精度。 2.3 DME/DME 程序?qū)嵤l件是： a) 如果只有兩個(gè)DME導(dǎo)航臺(tái)可用，則航空器至少裝備一臺(tái)能實(shí)施DME/DME導(dǎo)航的飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC），該FMC已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，允許在終端空域（TMA）內(nèi)運(yùn)行。FMC必須能夠自動(dòng)切換至使用IRS進(jìn)行導(dǎo)航更新； b) 如果有兩個(gè)以上DME導(dǎo)航臺(tái)可用，則航空器至少裝備一臺(tái)能實(shí)施DME/DME導(dǎo)航的飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC），該FMC已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，允許在終端空域（TMA）內(nèi)運(yùn)行。 c) 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲(chǔ)的飛行程序能自動(dòng)加載到FMC飛行計(jì)劃中。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫使用WGS-84規(guī)則存儲(chǔ)航路點(diǎn)，也包括航路點(diǎn)的速度和（或）高度限制。 d) 航路點(diǎn)和DME導(dǎo)航臺(tái)的坐標(biāo)必須滿足于WGS-84的要求。 2.4 DME/DME RNAV 導(dǎo)航精度的決定因素是： a) 航路點(diǎn)的DME容差取決于該點(diǎn)的程序高度/高； b) 飛行技術(shù)容差； c) 系統(tǒng)計(jì)算容差。 2.5 對(duì)于只有兩個(gè) DME 導(dǎo)航臺(tái)的程序，考慮到相對(duì)于兩個(gè) DME 導(dǎo)航臺(tái)的航跡方向影響和兩個(gè) DME導(dǎo)航臺(tái)的交角影響，其最大 DME 容差應(yīng)作系數(shù)放大處理。 第II 部分 - 第3 篇,第2章 II-3-2-2 2.6 基于兩個(gè)以上 DME 導(dǎo)航臺(tái)的程序，交角為定值 90°，并且最大 DME 容差不用作系數(shù)放大處理。 2.7 相對(duì)于有兩個(gè)以上 DME 導(dǎo)航臺(tái)可用的情況，如果只有兩個(gè) DME 導(dǎo)航臺(tái)可用，則超障所需的保護(hù)空域更大。 2.8 進(jìn)場(chǎng)。標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)（STARs）可以基于所需導(dǎo)航性能（RNP）準(zhǔn)則（RNP1 或更優(yōu)的 RNP 導(dǎo)航規(guī)范）或者特定的 RNAV 準(zhǔn)則。如果使用特定的 RNAV 準(zhǔn)則，則對(duì)所有的進(jìn)場(chǎng)階段保護(hù)均使用相同的原則。同時(shí)，F(xiàn)TT 規(guī)定等于： a) 距IAF 46km（25NM）及之前，為3.7km（2.0NM）；和 b) 在該距離之內(nèi)，為1.9km（1.0NM）。 2.9 FMS DME/DME 導(dǎo)航傳感器可能在特殊條件下切換為 VOR/DME 或者 IRS 導(dǎo)航。當(dāng)該情況發(fā)生時(shí)，必須按以下步驟操作： a) 必須中斷進(jìn)近程序； b) 必須開始復(fù)飛程序；和 c) 必須通知ATC導(dǎo)航精度不能滿足運(yùn)行要求。 2.10 如果發(fā)生了 FMS 切換使用 IRS 的情況，因 IRS 自身具有飄移系數(shù)，在限定的時(shí)間內(nèi)可以繼續(xù)執(zhí)行航線或者程序。IRS 系統(tǒng)可用時(shí)間的具體數(shù)值取決于該系統(tǒng)的審定性能和程序設(shè)計(jì)使用的導(dǎo)航精度。 表是不同飛行階段基于 IRS 的最大飛行時(shí)間。 表基于 IRS 的最大飛行時(shí)間 飛行階段 時(shí)間（分鐘） 航路 50 TMA 25 進(jìn)近 12 第3章 基于 VOR/DME 的 RNAV 進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近程序 3.1 基于 VOR/DME 的 RNAV 進(jìn)近程序以 VOR 與 DME 的合裝臺(tái)作為基準(zhǔn)臺(tái)。該基準(zhǔn)臺(tái)應(yīng)公布。 3.2 VOR/DME RNAV 進(jìn)近程序是非精密進(jìn)近程序。 3.3 運(yùn)行批準(zhǔn) 裝備 RNAV 系統(tǒng)的航空器，通過運(yùn)營人所在國家批準(zhǔn)認(rèn)證后，獲得相應(yīng)的 RNAV 運(yùn)行等級(jí)。這些航空器實(shí)施 VOR/DME RNAV 進(jìn)近飛行的前提是： a) RNAV設(shè)備可用； b) 駕駛員具有如何使用設(shè)備的最新知識(shí)，可以取得最佳的導(dǎo)航性能水平； c) 程序公布使用的VOR/DME臺(tái)可用。 3.4 進(jìn)近圖中標(biāo)注出的 VOR/DME 基準(zhǔn)臺(tái)即是程序設(shè)計(jì)中使用的導(dǎo)航設(shè)施�；诨鶞�(zhǔn)臺(tái)核實(shí)定位點(diǎn)的通過情況。 3.5 當(dāng)基準(zhǔn)臺(tái)中的 VOR 或 DME 不可用時(shí)，駕駛員不得執(zhí)行 VOR/DME RNAV 進(jìn)近。 3.6 導(dǎo)航精度的決定因素 3.6.1 VOR/DME RNAV 的導(dǎo)航精度取決于以下因素： a) 地面系統(tǒng)容差； b) 機(jī)載接收機(jī)系統(tǒng)容差； c) 飛行技術(shù)容差； d) 系統(tǒng)計(jì)算容差；和 e) 距基準(zhǔn)臺(tái)的距離。 第II 部分 - 第3 篇,第3章 II-3-3-2 3.6.2 程序中所用的定位點(diǎn)均標(biāo)注為航路點(diǎn)。航路點(diǎn)名稱使用字母數(shù)字編號(hào)，航路點(diǎn)位置使用精度和緯度（度、分、秒，數(shù)值精度保留至秒，或其他等量的表述方法）確定。也要提供航路點(diǎn)相對(duì)基準(zhǔn)臺(tái)的徑向線和 DME 距離（距離精度至 0.18km（0.1NM））。 |
