時(shí)間：2014-12-07 11:22來(lái)源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. d. 應(yīng)當(dāng)具有足夠的環(huán)境燈光用于儀表和面板照明，以便于實(shí)施操作。 e.訓(xùn)練器應(yīng)當(dāng)提供與所模擬直升機(jī)（或組類直升機(jī)）一致的操縱力和操縱行程。在相同的飛行條件下，操縱力的反作用應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)（或組類直升機(jī)）上的反作用方式相同。 f.訓(xùn)練器應(yīng)當(dāng)提供具有足夠精確度的操縱力和操縱行程，以便能夠人工實(shí)施儀表進(jìn)近。在相同的飛行條件下，操縱力的反作用應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)（或組類直升機(jī)）上的反作用方式相同。 4.教員或檢查人員使用的設(shè)備 a.除了飛行機(jī)組成員的位置外，還應(yīng)當(dāng)有教員或檢查員和監(jiān)察員安排合適的座位。在這些座位上，應(yīng)當(dāng)有足夠的視野觀察飛行機(jī)組成員面板。 這些座椅不必與直升機(jī)的座椅相同，可以使用像辦公室座椅一樣簡(jiǎn)單的座椅放在適當(dāng)?shù)奈恢谩?br /> b.訓(xùn)練器應(yīng)當(dāng)具有教員控制機(jī)構(gòu)，可以通過(guò)該機(jī)構(gòu)根據(jù)需要設(shè)置正常、非正常和緊急情況。一旦設(shè)置的情況啟動(dòng)，機(jī)組實(shí)施的系統(tǒng)管理應(yīng)能導(dǎo)致正確的系統(tǒng)工作，而不需要來(lái)自教員控制機(jī)構(gòu)的輸入。 5.運(yùn)動(dòng)系統(tǒng) a.訓(xùn)練器可以安裝運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，但不作要求。 如果安裝了運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，其運(yùn)轉(zhuǎn)不能使駕駛員感到迷惑�？梢詤⒄毡疽�(guī)則附錄C中模擬機(jī)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)（至少B級(jí)）。 6.視景系統(tǒng) a.訓(xùn)練器可以安裝視景系統(tǒng)，但不作要求。如果安裝了視景系統(tǒng)，則應(yīng)當(dāng)滿足下列要求： (1) 可以是單通道非準(zhǔn)直顯示； (2) 在飛駕駛員的最小視場(chǎng)角垂直18°，水平24°； 要求能力聲明和滯后或傳輸延遲的演示�？梢詤⒄毡疽�(guī)則附錄C中模擬機(jī)視景系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)（至少B級(jí)）。如果申請(qǐng)使用視景系統(tǒng)進(jìn)行訓(xùn)練、考試和檢查的附加授權(quán)，則要求滿足這些標(biāo)準(zhǔn)。 (3) 每個(gè)駕駛員的最大視差誤差為10°； (4) 景色內(nèi)容不能混疊； (5) 從駕駛員的眼點(diǎn)到直接顯示面的距離不能少于到前儀表面板的距離； (6) 計(jì)算和顯示象素尺寸的最小分辨率均為5弧分； (7) 最大滯后或傳輸延遲不超過(guò)300毫秒。 7. 聲音系統(tǒng) a.訓(xùn)練器模擬的由駕駛員操縱動(dòng)作所導(dǎo)致的重要駕駛艙聲響應(yīng)與相同情況下在直升機(jī)上聽(tīng)到的一致。 附件2 直升機(jī)飛行訓(xùn)練器客觀測(cè)試 第60.D.2.1條測(cè)試要求 （a）確定直升機(jī)飛行訓(xùn)練器（以下簡(jiǎn)稱訓(xùn)練器）等級(jí)所要求的地面和飛行測(cè)試項(xiàng)目在本附件第60.D.2.3條訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中列出。每一項(xiàng)測(cè)試應(yīng)當(dāng)提供計(jì)算機(jī)生成的訓(xùn)練器測(cè)試結(jié)果。如果測(cè)試所要求的飛行條件或運(yùn)行條件對(duì)所模擬的直升機(jī)或申請(qǐng)的鑒定等級(jí)不適用，則可以忽略（例如一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效中斷進(jìn)近對(duì)單發(fā)直升機(jī)等不適用的情況）。每項(xiàng)測(cè)試結(jié)果都要與本規(guī)則第60.23條規(guī)定的試飛數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。盡管鼓勵(lì)使用驅(qū)動(dòng)程序自動(dòng)完成測(cè)試，但每項(xiàng)測(cè)試都應(yīng)能夠由人工完成，并可以記錄全部適用的參數(shù)。這些測(cè)試結(jié)果應(yīng)當(dāng)在多通道記錄儀、行式打印機(jī)或民航總局認(rèn)可的其他適用記錄設(shè)備上生成。每項(xiàng)測(cè)試都應(yīng)當(dāng)標(biāo)明時(shí)間歷程，除非在本附件第60.D.2.3條訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中指明了其他方法。所有測(cè)試結(jié)果應(yīng)當(dāng)標(biāo)明規(guī)定的容差和單位。 （b）本附件第60.D.2.3條訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了要求的測(cè)試結(jié)果，包括用于訓(xùn)練器驗(yàn)證的參數(shù)、容差和飛行條件。由于空氣動(dòng)力建模，以及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的采集、推導(dǎo)經(jīng)常是不精確的，所以對(duì)列出的測(cè)試提供了容差。訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中列出的全部容差用來(lái)衡量訓(xùn)練器的性能。當(dāng)對(duì)同一個(gè)參數(shù)提供了兩個(gè)容差時(shí)，可采用對(duì)訓(xùn)練器性能要求較低的那個(gè)，另有說(shuō)明的情況除外。 （c）本附件第60.D.2.3條訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中的某些測(cè)試應(yīng)當(dāng)有符合性和能力聲明來(lái)支持，對(duì)符合性和能力說(shuō)明的要求在測(cè)試細(xì)節(jié)欄中指明。 （d）使用運(yùn)行判斷或工程判斷對(duì)用于訓(xùn)練器驗(yàn)證的試飛數(shù)據(jù)適用性進(jìn)行評(píng)估時(shí)，這種判斷不能只局限于單一參數(shù)。例如，呈現(xiàn)出被測(cè)參數(shù)急劇變化的數(shù)據(jù)可能需要插值或只選取最合適的數(shù)據(jù)。為了能夠做出全面解釋，應(yīng)當(dāng)提供與設(shè)置的機(jī)動(dòng)動(dòng)作或飛行條件有關(guān)的全部參數(shù)。當(dāng)訓(xùn)練器數(shù)據(jù)與直升機(jī)數(shù)據(jù)在整個(gè)時(shí)間歷程內(nèi)難以或不可能匹配時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過(guò)比較其他有關(guān)變量來(lái)證明兩者之間差異的合理性。 （e）對(duì)于訓(xùn)練器編程，如果空氣動(dòng)力模型僅能在進(jìn)行驗(yàn)證的測(cè)試點(diǎn)保證準(zhǔn)確，則這樣的編程是不夠的，也是不能接受的。訓(xùn)練器應(yīng)能表現(xiàn)直升機(jī)以典型的運(yùn)行重量和重心進(jìn)行正常運(yùn)行時(shí)的性能和操縱品質(zhì)，另有說(shuō)明的情況除外。如果一個(gè)測(cè)試使用的支持?jǐn)?shù)據(jù)是極限重量或極限重心狀態(tài)下的直升機(jī)數(shù)據(jù)，則鑒定測(cè)試指南中還應(yīng)當(dāng)有一個(gè)使用中間狀態(tài)，或盡可能接近另一個(gè)極限狀態(tài)下的直升機(jī)數(shù)據(jù)作為支持?jǐn)?shù)據(jù)的測(cè)試，民航總局另有批準(zhǔn)的情況除外。3級(jí)和6級(jí)訓(xùn)練器的測(cè)試結(jié)果，最好能在下列條件的全部范圍內(nèi)，指示出該設(shè)備的性能和操縱品質(zhì)。 （1）直升機(jī)重量和重心包線； （2）飛行包線； （3）不同的大氣條件和環(huán)境條件，包括對(duì)所模擬直升機(jī)或組類直升機(jī)批準(zhǔn)的極端條件。 （f）將測(cè)試中列出的參數(shù)與相應(yīng)的直升機(jī)參數(shù)進(jìn)行比較時(shí)，還應(yīng)當(dāng)提供足夠的數(shù)據(jù)以檢驗(yàn)飛行條件和直升機(jī)構(gòu)型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測(cè)試中證明操縱力在 ±0.222daN（0.5磅）容差范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、直升機(jī)構(gòu)型、高度和其他有關(guān)識(shí)別參數(shù)的數(shù)據(jù)。如果比較短周期動(dòng)態(tài)特性，可采用將法向加速度與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)當(dāng)提供空速、高度、操縱輸入、直升機(jī)構(gòu)型和其他有關(guān)數(shù)據(jù)。如果比較起落架變化動(dòng)態(tài)特性，可采用將俯仰角、空速和高度與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)提供起落架的位置數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)清楚地標(biāo)明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運(yùn)營(yíng)人在提供的鑒定測(cè)試指南中，應(yīng)當(dāng)清楚地分別說(shuō)明每一項(xiàng)測(cè)試中是如何設(shè)置和操作訓(xùn)練器的，并對(duì)每一項(xiàng)測(cè)試都應(yīng)提供具有詳細(xì)測(cè)試步驟的人工測(cè)試程序。應(yīng)當(dāng)完成對(duì)訓(xùn)練器的全面綜合測(cè)試，以確保整個(gè)訓(xùn)練器系統(tǒng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，也就是說(shuō)，不能只是獨(dú)立地測(cè)試訓(xùn)練器的各個(gè)子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點(diǎn)打印結(jié)果代替時(shí)間歷程結(jié)果的客觀測(cè)試實(shí)例中，運(yùn)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)確保在抽點(diǎn)打印捕獲數(shù)據(jù)的時(shí)刻之前5秒一直到該時(shí)刻之后2秒存在一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對(duì)于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的訓(xùn)練器，如果運(yùn)營(yíng)人已經(jīng)向民航總局提交了修訂過(guò)的主鑒定測(cè)試指南并得到批準(zhǔn)，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測(cè)試和容差。 （j）操縱品質(zhì)測(cè)試應(yīng)當(dāng)包括對(duì)增穩(wěn)設(shè)備的驗(yàn)證。對(duì)于高度增穩(wěn)直升機(jī)的訓(xùn)練器，應(yīng)在無(wú)增穩(wěn)（或在允許的最大程度操縱品質(zhì)降級(jí)的故障狀態(tài)）和有增穩(wěn)兩種構(gòu)型下進(jìn)行驗(yàn)證。在故障狀態(tài)可以導(dǎo)致不同水平操縱品質(zhì)的情況下，有必要驗(yàn)證故障的影響。對(duì)于此類測(cè)試的要求，將由民航總局和運(yùn)營(yíng)人根據(jù)具體情況達(dá)成一致。 （k）如果客觀數(shù)據(jù)中存在風(fēng)的數(shù)據(jù)，則應(yīng)將風(fēng)矢量作為數(shù)據(jù)表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術(shù)語(yǔ)表達(dá)，并將相對(duì)于測(cè)試所用跑道的方向標(biāo)注出來(lái)。 （a）直升機(jī)飛行操縱系統(tǒng)特性對(duì)操縱品質(zhì)有著重要的影響。在駕駛員對(duì)直升機(jī)的可接受性方面，一個(gè)需要考慮的重要因素就是通過(guò)駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺(jué)”。為了交付一個(gè)能使駕駛員感覺(jué)舒適的系統(tǒng)并使其認(rèn)為這是一架適合飛行的直升機(jī)，人們?cè)谥鄙龣C(jī)感覺(jué)系統(tǒng)設(shè)計(jì)上付出了巨大努力。為了使訓(xùn)練器能代表相應(yīng)直升機(jī)，應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供正確的感覺(jué)，即在相應(yīng)直升機(jī)上的感覺(jué)。 （b）記錄諸如對(duì)脈沖或階躍函數(shù)的自由響應(yīng)是評(píng)估機(jī)電系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無(wú)論如何，由于只能對(duì)真實(shí)的輸入和響應(yīng)進(jìn)行評(píng)估，所以評(píng)估動(dòng)態(tài)特性只是一種可能性。由于訓(xùn)練器操縱載荷系統(tǒng)與直升機(jī)系統(tǒng)的緊密吻合是至關(guān)重要的，因此應(yīng)當(dāng)盡可能收集最好的數(shù)據(jù)。本附件描述了要求的操縱感覺(jué)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性測(cè)試。這些測(cè)試通常是在使用脈沖或階躍輸入對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行激勵(lì)后，通過(guò)測(cè)量操縱裝置的自由響應(yīng)來(lái)完成的。這些測(cè)試應(yīng)當(dāng)在懸停、爬升、巡航和自轉(zhuǎn)等飛行狀態(tài)下完成。 （c）對(duì)于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的直升機(jī)，如果可以提供適當(dāng)?shù)撵o壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進(jìn)行測(cè)量。同樣還可以證明，對(duì)于某些直升機(jī)，在懸停、爬升、巡航和自轉(zhuǎn)等飛行狀態(tài)會(huì)表現(xiàn)出相似的效果。因此，對(duì)一種飛行狀態(tài)進(jìn)行的測(cè)試可以滿足另一種飛行狀態(tài)測(cè)試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測(cè)試時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交工程證明或直升機(jī)制造廠家的原理說(shuō)明，作為采用地面測(cè)試或減少某一種飛行狀態(tài)測(cè)試的合理性依據(jù)。 第60.D.2.3條訓(xùn)練器客觀測(cè)試標(biāo)準(zhǔn) 1.性能 a.發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)估 (1) 起動(dòng)操作： (a) 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和加速（瞬時(shí)）。 點(diǎn)火時(shí)間：±10%或±1秒扭矩：±5% 旋翼轉(zhuǎn)速：±3% 燃油流量：±10% 燃?xì)鉁u輪轉(zhuǎn)速：±5% 動(dòng)力渦輪轉(zhuǎn)速：±5% 燃?xì)鉁u輪溫度：±30°C 地面，使用和不使用旋翼剎車。 記錄每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)從開(kāi)始起動(dòng)依次達(dá)到穩(wěn)定的慢車狀態(tài)再達(dá)到工作轉(zhuǎn)速的時(shí)間歷程。 |
