時(shí)間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （1）飛機(jī)重量和重心包線； （2）飛行包線； （3）不同的大氣條件和環(huán)境條件，包括對所模擬飛機(jī)或組類飛機(jī)批準(zhǔn)的極端條件。 （f）將測試中列出的參數(shù)與相應(yīng)的飛機(jī)參數(shù)進(jìn)行比較時(shí)，還應(yīng)當(dāng)提供足夠的數(shù)據(jù)以檢驗(yàn)飛行條件和飛機(jī)構(gòu)型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機(jī)構(gòu)型、高度和其他有關(guān)識別參數(shù)的數(shù)據(jù)。如果比較短周期動態(tài)特性，可采用將法向加速度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)當(dāng)提供空速、高度、操縱輸入、飛機(jī)構(gòu)型和其他有關(guān)數(shù)據(jù)。如果比較起落架變化動態(tài)特性，可采用將俯仰角、空速和高度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)提供起落架的位置數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)清楚地標(biāo)明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運(yùn)營人在提供的鑒定測試指南中，應(yīng)當(dāng)清楚地分別說明每一項(xiàng)測試中是如何設(shè)置和操作訓(xùn)練器的，并對每一項(xiàng)測試都應(yīng)提供具有詳細(xì)測試步驟的人工測試程序。應(yīng)完成對訓(xùn)練器的全面綜合測試，以確保整個(gè)訓(xùn)練器系統(tǒng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，不能只是獨(dú)立地測試訓(xùn)練器的各個(gè)子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點(diǎn)打印結(jié)果代替時(shí)間歷程結(jié)果的客觀測試實(shí)例中，運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)確保在抽點(diǎn)打印捕獲數(shù)據(jù)的時(shí)刻之前5秒一直到該時(shí)刻之后2秒存在一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的訓(xùn)練器，如果運(yùn)營人已經(jīng)向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準(zhǔn)，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）接受鑒定的訓(xùn)練器所使用的發(fā)動機(jī)模型模擬的是飛機(jī)制造廠家試飛時(shí)所用的發(fā)動機(jī)。對于替代發(fā)動機(jī)（試飛時(shí)所用發(fā)動機(jī)的衍生型或其他制造廠家的發(fā)動機(jī)）的鑒定，要求進(jìn)行使用該替代發(fā)動機(jī)模型的附加訓(xùn)練器測試。如果替代發(fā)動機(jī)推力與試飛所用發(fā)動機(jī)推力相差5%以上，則要求使用在安裝了替代發(fā)動機(jī)的飛機(jī)上獲得的試飛數(shù)據(jù)。如果飛機(jī)制造廠家證明對訓(xùn)練器發(fā)動機(jī)模型的唯一影響是推力，而與替代發(fā)動機(jī)有關(guān)的其他變量（例如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，可以使用同樣的初始條件，將試飛數(shù)據(jù)中的推力用作替代發(fā)動機(jī)模型的驅(qū)動參數(shù)，來進(jìn)行附加的訓(xùn)練器測試。 （k）操縱品質(zhì)測試應(yīng)當(dāng)包括對增穩(wěn)設(shè)備的驗(yàn)證。對于高度增穩(wěn)飛機(jī)的訓(xùn)練器，應(yīng)在無增穩(wěn)（或在允許的最大程度操縱品質(zhì)降級的故障狀態(tài)）和有增穩(wěn)兩種構(gòu)型下進(jìn)行驗(yàn)證。在故障狀態(tài)可以導(dǎo)致不同水平操縱品質(zhì)的情況下，有必要驗(yàn)證故障的影響。對于此類測試的要求，將由民航總局和運(yùn)營人根據(jù)具體情況達(dá)成一致。 （l）如果客觀數(shù)據(jù)中存在風(fēng)的數(shù)據(jù)，則應(yīng)將風(fēng)矢量作為數(shù)據(jù)表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術(shù)語表達(dá)，并將相對于測試所用跑道的方向標(biāo)注出來。 （a）飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)特性對操縱品質(zhì)有著重要的影響。在駕駛員對飛機(jī)的可接受性方面，一個(gè)需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個(gè)能使駕駛員感覺舒適并使其認(rèn)為這是一架適合飛行的飛機(jī)，人們對飛機(jī)感覺系統(tǒng)設(shè)計(jì)付出了巨大努力。為了使訓(xùn)練器能代表相應(yīng)飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供正確的感覺，即在相應(yīng)飛機(jī)上的感覺。確定訓(xùn)練器是否符合這種要求，取決于飛機(jī)操縱感覺系統(tǒng)的動態(tài)特性是否復(fù)現(xiàn)了所模擬的飛機(jī)。復(fù)現(xiàn)的效果將通過在起飛、巡航和著陸構(gòu)型下對訓(xùn)練器操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性的記錄結(jié)果與飛機(jī)的測量結(jié)果進(jìn)行比較來確定。 （b）記錄諸如對脈沖或階躍函數(shù)的自由響應(yīng)是評估機(jī)電系統(tǒng)動態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論如何，由于只能對真實(shí)的輸入和響應(yīng)進(jìn)行評估，所以評估動態(tài)特性只是一種可能性。由于訓(xùn)練器操縱載荷系統(tǒng)與飛機(jī)系統(tǒng)的緊密吻合是至關(guān)重要的，因此應(yīng)當(dāng)盡可能收集最好的數(shù)據(jù)。本附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統(tǒng)進(jìn)行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應(yīng)來完成的。這個(gè)測試應(yīng)當(dāng)在起飛、巡航和著陸飛行條件及構(gòu)型下完成。 （c）對于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的飛機(jī)，如果可以提供適當(dāng)?shù)撵o壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進(jìn)行測量。同樣還可以證明，對于某些飛機(jī)，在起飛、巡航和著陸的不同構(gòu)型下會表現(xiàn)出相似的效果。因此，對一種構(gòu)型進(jìn)行的測試可以滿足另一種構(gòu)型測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交工程證明或飛機(jī)制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種構(gòu)型測試的合理性依據(jù)。 第60.B.2.3條訓(xùn)練器客觀測試標(biāo)準(zhǔn) 1. 性能 a. 起飛 (1) 地面加速時(shí)間。 時(shí)間：±5%或±1秒 地面或起飛 記錄加速時(shí)間，記錄范圍至少應(yīng)為整個(gè)起飛滑跑段（從松剎車到達(dá)到抬輪速度VR）的80%�？梢允褂蔑w機(jī)的初步審定數(shù)據(jù)。 b. 爬升 (1) 正常爬升。 空速：±3海里/小時(shí)爬升率：±5%或±0.5米/秒（100英尺/分鐘） 所有發(fā)動機(jī)都工作 記錄在額定爬升速度和額定高度情況下的測試結(jié)果。飛機(jī)制造廠家提供的總爬升梯度可用作試飛數(shù)據(jù)�？梢允浅辄c(diǎn)打印測試結(jié)果。 c. 地面減速 (1) 減速時(shí)間，使用人工剎車、無反推。 時(shí)間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時(shí)間，記錄范圍至少應(yīng)為開始中斷起飛到全停階段的80%。 (2) 減速時(shí)間，使用反推、無剎車。 時(shí)間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時(shí)間，記錄范圍至少應(yīng)為開始中斷起飛到全停階段的80%。 d. 發(fā)動機(jī) (1) 加速。 時(shí)間：±10% 進(jìn)近或著陸 記錄從慢車達(dá)到復(fù)飛推力期間的發(fā)動機(jī)功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時(shí)應(yīng)快速移動油門。對于2級、3級和5級訓(xùn)練器，允許有±1秒的容差。 (2) 減速。 時(shí)間：±10% 地面或起飛 記錄從最大起飛功率到功率減小到最大起飛功率的10%（90%的功率衰減）期間的發(fā)動機(jī)功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時(shí)應(yīng)快速移動油門。對于2級、3級和5級訓(xùn)練器，允許有±1秒的容差。 2. 操縱品質(zhì) 注意：對于需要對操縱裝置進(jìn)行靜態(tài)或動態(tài)測試的訓(xùn)練器，如果運(yùn)營人的鑒定測試指南或主鑒定測試指南表明使用專用夾具測試的結(jié)果和采用替代方法的測試結(jié)果（例如同時(shí)生成的計(jì)算機(jī)曲線）具有令人滿意的一致性，則在進(jìn)行初始或升級鑒定時(shí)，不需要專用夾具。因此，在初始或升級鑒定期間重復(fù)使用該替代方法可滿足本測試的要求。 a. 靜態(tài)操縱檢查 (1)(a) 駕駛桿位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10%升降舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結(jié)果。（對于計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (1)(b) 駕駛桿位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結(jié)果。（對于計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (2)(a) 駕駛盤位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10%副翼：±1o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結(jié)果。（對于計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要擾流板：±2o 測試位置與力的關(guān)系。） (2)(b) 駕駛盤位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結(jié)果。（對于計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (3)(a) 方向舵腳蹬位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 方向舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結(jié)果。 (3)(b) 方向舵腳蹬位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結(jié)果。 (4) 前輪轉(zhuǎn)彎操縱力。 啟動力： ±0.89daN（2磅）前輪轉(zhuǎn)彎操縱力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 (5) 方向舵腳蹬轉(zhuǎn)彎操縱的校準(zhǔn)。 前輪偏轉(zhuǎn)角：±2o 地面 (6) 俯仰配平校準(zhǔn)（指示器與計(jì)算值對照）。 計(jì)算出的配平角：±0.5o 地面 (7) 油門桿角度（或橫軸角）與選 油門桿角度或橫軸角或等效的角度：±5o 地面 要求對所有發(fā)動機(jī)都進(jìn)行記錄。訓(xùn)練器的油門位置與飛機(jī)油門位置的差異不能超 擇的發(fā)動機(jī)參數(shù)（EPR、N1、扭矩、進(jìn)氣壓力等）校準(zhǔn)。 過5o（在任何方向上）。另外，在本測試中任何一個(gè)訓(xùn)練器油門桿的位置都不能與訓(xùn)練器其他油門桿的位置差異超過5o。若油門桿沒有角度行程，可采用±2厘米（0.8英寸）作為容差。對于螺旋槳飛機(jī)，如果裝有螺旋槳變矩桿，應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行檢查�？梢允褂靡幌盗械某辄c(diǎn)打印測試結(jié)果。 |
