時間：2014-11-30 10:03來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (2)對于下列受訓人員在飛行模擬機訓練或者檢查結(jié)束后，還需在飛機上完成下列次數(shù)的實際本場起落飛行： (i)未取得航線運輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員在組類 II飛機上的初始訓練或者初次在組類 II飛機上進行的初始訓練，至少完成 20次； (ii)初次在組類 II飛機上的升機長訓練及其型別等級考試，至少完成 15次。 1．申請的批準。 (a)申請批準使用多普勒雷達或者慣性導航系統(tǒng)的申請人，應當在開始進行評審飛行 30天之前，向民航局提交請求對該系統(tǒng)進行評審的申請書。 (b)申請書應當包含： (1)該系統(tǒng)的簡要經(jīng)歷資料，向局方證明所申請使用的系統(tǒng)有足夠的精度和可靠性。 (2)按照本規(guī)則第 121.405條進行初始批準所需要的訓練大綱課程計劃。 (3)符合局方要求的維修計劃。 (4)設(shè)備安裝說明。 (5)對《使用手冊》的建議修訂，該手冊列出所申請使用系統(tǒng)有關(guān)的所有正常和應急程序，包括當設(shè)備部分或者全部失效時繼續(xù)保持導航功能的詳細方法，以及當系統(tǒng)之間發(fā)生異常的較大差異時確定最精確的系統(tǒng)的方法。就本附件而言，較大差異是指導致航跡超出準許范圍的差異。 (6)對最低設(shè)備清單所做的任何修訂建議，以及對這種修訂的充分的論證。 (7)使用該系統(tǒng)實施的運行計劃，包括在航路長度、磁羅盤可靠性、航路設(shè)施的可利用性，以及為支持該系統(tǒng)所用的進出口點和終端區(qū)無線電設(shè)施的充分性等方面對每條航路的分析。就本附件而言，進出口點是指長距離航行開始或者終止使用遠程導航的特定導航定位點。 附件 I 多普勒雷達和慣性導航系統(tǒng) 2．設(shè)備和設(shè)備安裝的一般要求 (a)慣性導航和多普勒雷達系統(tǒng)應當按照適用的適航要求安裝。 (b)駕駛艙布局應當便于坐在值勤位置上的每個駕駛員觀看和使用。 (c)當系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生可能的失效或者故障時，該設(shè)備應當以目視的、機械的或者電氣的輸出信號表明輸出信息無效。 (d)系統(tǒng)內(nèi)部可能的失效或者故障，不得導致喪失飛機必需的導航能力。 (e)系統(tǒng)位置的校準、更新和導航計算機功能不得因飛機的正常電源中斷和轉(zhuǎn)換而失效。 (f)系統(tǒng)不得成為有害的射頻干擾源，也不得受飛機其他系統(tǒng)的射頻干擾而嚴重影響工作。 (g)經(jīng)批準的飛機飛行手冊及其補充，應當包含必需的有關(guān)資料，以確定正常和應急使用程序，并應包含慣性導航和多普勒性能相關(guān)的使用限制（例如提供地面校準能力的最高緯度，或者系統(tǒng)之間的差異）。 3．設(shè)備和設(shè)備的安裝 ——慣性導航系統(tǒng)(INS)(a)如果申請人選定使用慣性導航系統(tǒng)，它應當至少是雙套系統(tǒng)（包括導航計算機和基準組件）。在起飛時應當至少有兩套系統(tǒng)是工作的。雙套系統(tǒng)可以由兩套慣性導航系統(tǒng)裝置組成，也可以由一套慣性導航裝置和一套多普勒雷達裝置組成。 (b)每套慣性導航系統(tǒng)應當具有： (1)適合于該裝置計劃用途的所有緯度下有效的地面校準能力。 (2)校準狀態(tài)顯示或者完成導航準備的燈光顯示，向飛行機組表明已完成校準。 (3)以準確的坐標表示飛機的現(xiàn)在位置。 (4)相對于目的地機場或者航路點位置的信息： (i)為進入與保持預定航跡和為確定偏離預定航跡的偏差所需要的信息。 (ii)為確定到達下一航路點或者目的地機場的距離和時間所需要的信息。 (c)當安裝的慣性導航系統(tǒng)(INS)沒有存貯器或者其他飛行中校準手段時，應當有一單獨電源（與主推進系統(tǒng)無關(guān)），至少能提供足夠的電力（根據(jù)分析證明或者在飛機上演示）維持慣性導航系統(tǒng)達 5分鐘，以便在電源恢復正常供電時能恢復其全部能力。 (d)該設(shè)備應當提供飛行機組探測系統(tǒng)中可能的故障或者失效所需的目視、機械或者電氣輸出信號。 4．設(shè)備和設(shè)備的安裝 ——多普勒雷達系統(tǒng) (a)如果申請人選定使用多普勒雷達系統(tǒng)，則應當至少是雙套系統(tǒng)（包括雙套天線或者多用組合天線），但是： (1)帶備用系統(tǒng)（能工作）的單臺工作發(fā)射機可以代替兩臺工作發(fā)射機使用。 (2)如果裝有羅盤比較系統(tǒng)，且使用程序要求機組成員對所有羅盤航向指示器經(jīng)常進行交叉檢查，則可以對所有裝置采用單一航向源信息；雙套系統(tǒng)既可以由兩套多普勒雷達裝置組成，也可以由一套多普勒雷達裝置和一套慣性導航裝置組成。 (b)在起飛時應當至少有兩套系統(tǒng)工作。 (c)根據(jù)局方的決定和合格證持有人運行規(guī)范的規(guī)定，為滿足特定的運行要求，可以要求安裝其他導航設(shè)備以更新多普勒雷達。這些導航設(shè)備包括DME、VOR、ADF和機載氣象雷達等。當要求安裝這些設(shè)備時，駕駛艙布局應當使全部控制裝置能為每一個坐在值勤位置上的駕駛員操作。 5．訓練大綱 對多普勒雷達和慣性導航系統(tǒng)的初始訓練大綱應當包括： (a)飛行機組成員、簽派員和維修人員的任務和職責。 (b)對于駕駛員，講解下述內(nèi)容： (1)原理和程序，限制，故障探測，飛行前和飛行中測試，交叉檢查的方法。 (2)計算機的使用，所有系統(tǒng)的介紹，高緯度下羅盤的限制，領(lǐng)航方法復習，飛行的計劃，適用的氣象學內(nèi)容。 (3)利用可靠的定位點進行位置更新的方法。 (4)定位點的實用圖上作業(yè)方法。 (c)非正常和應急程序。 6．設(shè)備精度和可靠性 (a)每套慣性導航系統(tǒng)應當滿足下述相應精度要求： (1)對于飛行時間不足 10小時（含）的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，不大于每小時 3.7公里(2海里)圓圈誤差。 (2)對于飛行時間超過 10小時的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的 95％中，誤差最大為偏離航跡±32公里(20英里)和沿航跡±40公里(25英里)。 (b)多普勒雷達的羅盤航向輸入信息應當保持±1°的精度，整個系統(tǒng)的偏差不得超過2°。當采用自由陀螺技術(shù)時，應當使用各種程序以保證達到相同等級的航向精度和總系統(tǒng)偏差。 (c)每套多普勒雷達系統(tǒng)應當滿足在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，偏離航跡±32公里(20英里)和沿航跡±40公里(25英里)的精度要求。允許進行更新。 不滿足本條要求的系統(tǒng)應認為是不合格的系統(tǒng)。 7．評審計劃 (a)請求評審的批準應當作為多普勒雷達或者慣導系統(tǒng)運行批準申請的一部分提出。 (b)申請人應當提供足夠的飛行次數(shù)，以便向局方充分證明申請人在其運行中使用駕駛艙導航設(shè)備的能力。 (c)局方根據(jù)以下情況進行評審： (1)運行程序是否完整； (2)設(shè)備的運行精度和可靠性，以及對于所建議的運行，該系統(tǒng)的可行性； (3)為支持自主系統(tǒng)，終端區(qū)、進出口點、區(qū)域和航路上地面設(shè)備的可獲得性； (4)駕駛艙工作負荷的可承受能力； (5)飛行機組訓練、檢查是否充分； (6)維修訓練的充分和備件的可獲得性。 (d)在完成評審演示后，局方對其設(shè)備的充分和駕駛艙導航的可靠性或者修訂得到滿意證明的運行進行批準。該批準的形式以頒發(fā)運行規(guī)范表明。 關(guān)于《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第四次修訂的說明 中國民航運行規(guī)章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）自 2006年10月第三次修訂以來，黨中央和國務院對全國安全生產(chǎn)更加關(guān)注，陸續(xù)出臺了一系列確保安全生產(chǎn)，關(guān)愛人民生命的重大國策，民航局黨組根據(jù)中央要求，緊密聯(lián)系中國民航實際，不失時機地提出全民航要以持續(xù)安全為安全工作指導的思想，與此同時，國際民航組織也通過修訂公約附件的方法，提出諸如航空承運人要在 2009年1月1日之后建立安全管理體系等眾多改善民航商業(yè)運輸承運人安全狀況的標準和建議措施，國際民航組織2007年3月對民航局進行的第二次全面安全審計，發(fā)現(xiàn)問題中，14條屬于中國民航在飛行運行方面急需解決的問題。綜上所述，目前進行《規(guī)則》第四次修訂，使之與國家安全監(jiān)管的總政策一致，同時又與國際標準進一步接軌是非常必要，現(xiàn)在飛行標準司按照立法規(guī)定程序已完成《規(guī)則》第四次修訂報批稿擬定，下面將本次主要修訂內(nèi)容做如下說明： |
