時(shí)間：2020-04-07 09:49來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 一旦確定了所有的安全和運(yùn)行要求，則可從表3-1 中選擇達(dá)到這些要求的所需通信性能類型。對(duì)不同的ATM 功能進(jìn)行獨(dú)立分析，可產(chǎn)生為不同的ATM 功能所確定的一系列不同的所需通信性能類型。 A-3.2 規(guī)定所需通信性能類型 A-3.2.1 確定要求 可根據(jù)空域規(guī)劃者或 ATS 提供者需要在某一空域內(nèi)實(shí)施的 ATM 功能，使用一種所需通信性能類型以規(guī)定該空域的運(yùn)行通信要求。然而，在實(shí)際操作中，這可能是一個(gè)反復(fù)式流程，并有可能在確定擬用于特定空域的 ATM 功能時(shí)，要考慮可能使用該空域的航空器的能力及其航空電子裝備。 圖 3-2 提供了單一通信方式在多個(gè)空域和單一空域內(nèi)用不同所需通信性能類型支持多項(xiàng) ATM 功能的概況。 圖 3-2 在一個(gè)空域內(nèi)規(guī)定一種所需通信性能類型（單一通信方式） 圖 3-3 提供了具備不同性能特征的正常通信方式和備用通信方式，兩者在同一空域支持一項(xiàng) ATM 功能的概況。每一通信方式都有一種相關(guān)的所需通信性能類型，以確保每一通信方式都按預(yù)期運(yùn)作，并將其性能特征傳遞給管制員和飛行機(jī)組以供適當(dāng)使用。例如，VHF 話音通信可用于提供時(shí)間性較強(qiáng)的通信，而數(shù)據(jù)鏈通信則可用于更常規(guī)的而時(shí)間性不那么強(qiáng)的通信。 圖 3-3 在一個(gè)空域內(nèi)規(guī)定一種所需通信性能類型（正常和備用通信方式） 可使用圖 3-2 和圖 3-3 所述兩種情景的組合構(gòu)想其他情景。例如，在間隔為縱向 30NM/側(cè)向 30NM 的情況下，HF 話音和/或數(shù)據(jù)通信可提供備用通信方式以達(dá)到 RCP 400 的要求，而使用 SATCOM 的管制員—駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC） 可作為正常通信方式，以達(dá)到 RCP 240 的要求。當(dāng)間隔為半徑 5NM 時(shí)，使用 VDL 模式 2 的同一 CPDLC 可用于進(jìn)行與 RCP 60 相關(guān)的常規(guī)通信，而 VHF 話音則可用于干預(yù)和與 RCP 10 相關(guān)的時(shí)間性較強(qiáng)的通信。 為了規(guī)定適用于一個(gè)空域的一種（或多種）所需通信性能類型，首先需要查明在任何特定空域中支持 ATM 所必需的各項(xiàng)功能。這些功能必須分別確定，并有可能要分別查明必要的所需通信性能類型，以達(dá)到一項(xiàng)功能的特定性能等級(jí)。 例如，如果航空器的間隔在考慮之中，就有可能需要更嚴(yán)格的所需通信性能類型，以實(shí)施 3NM 終端區(qū)最小間隔，這與實(shí)施 30/30NM 大洋最小間隔的需要不同。 一旦確定了某一特定空域的 ATM 功能和相關(guān)的所需通信性能類型（一種或多種），就應(yīng)該在適當(dāng)?shù)漠?dāng)?shù)匚募ɡ绾叫星閳?bào)匯編、地區(qū)指導(dǎo)材料等）中公布，并確保向任何潛在的空域用戶提供明白無誤的規(guī)定，說明在該空域運(yùn)行的必要程序、航空器裝備和培訓(xùn)要求以及性能監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。如果在某一給定空域中規(guī)定了所需通信性能類型（一種或多種）， 上述所需通信性能類型將提供進(jìn)行資格審定和批準(zhǔn)程序、航空器裝備及空域基礎(chǔ)設(shè)施的依據(jù)。采用每種所需通信性能類型配值的形式來提供每類批準(zhǔn)的依據(jù)。 A-3.2.2 所需通信性能類型配值 所需通信性能類型配值是將不同的所需通信性能類型數(shù)值按比例指配到系統(tǒng)各不同部分的過程。這一過程的結(jié)果是產(chǎn)生所需通信性能類型配值，以便用于下述目的： •評(píng)估不同技術(shù)達(dá)到運(yùn)行要求的可行性； •批準(zhǔn)提供由通信系統(tǒng)支持的空中交通服務(wù)； •確定何時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序； •設(shè)計(jì)、實(shí)施和量化通信服務(wù)； •設(shè)計(jì)、實(shí)施、量化和批準(zhǔn)航空器型別設(shè)計(jì)； •批準(zhǔn)航空器運(yùn)營(yíng)人進(jìn)行 RCP 運(yùn)行； •對(duì)不符合要求的性能進(jìn)行運(yùn)行監(jiān)測(cè)、檢測(cè)并予以解決。 A-3.3 符合所需通信性能類型國(guó)家和航空器運(yùn)營(yíng)人方面有義務(wù)表明，程序、航空器裝備和空域基礎(chǔ)設(shè)施符合所需通信性能類型。實(shí)現(xiàn)此種符合是獲得各類批準(zhǔn)的一步。各類批準(zhǔn)系指 ATS 提供者批準(zhǔn)、航空器運(yùn)營(yíng)人批準(zhǔn)和航空器型別設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。這些單獨(dú)和各不相同的批準(zhǔn)種類共同界定了 “ATM 系統(tǒng)批準(zhǔn)”的概念。 航空器運(yùn)營(yíng)人批準(zhǔn)系指核準(zhǔn)航空器運(yùn)營(yíng)人使用空中交通服務(wù)、該航空器運(yùn)營(yíng)人獲得的航空器裝備、通信服務(wù)和與 ATS 提供者的通信服務(wù)相關(guān)的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。 圖 3-4 提供了如何符合一種所需通信性能類型的概況。 為了符合一種所需通信性能類型，要對(duì)支持該項(xiàng) ATM 功能的所有通信系統(tǒng)加以考慮。實(shí)際通信性能（ACP）是對(duì)通信路徑的運(yùn)行性能進(jìn)行的動(dòng)態(tài)評(píng)估，并在評(píng)估中包括人的表現(xiàn)和技術(shù)性能。人的表現(xiàn)考慮培訓(xùn)、程序和人機(jī)互動(dòng)（HMI）等要素。技術(shù)性能包括所安裝的共同運(yùn)行的通信性能要素，并用來展示運(yùn)行通信系統(tǒng)的技術(shù)部分符合意愿功能。對(duì)實(shí)際通信性能的評(píng)估采用與所需通信性能類型相同的條件和參數(shù)。 圖 3-4 符合一種所需通信性能類型的概況 最初，對(duì)飛機(jī)型號(hào)設(shè)計(jì)和ATS提供商進(jìn)行審批時(shí)，判斷通信性能是否達(dá)到預(yù)期要求是基于：驗(yàn)證假設(shè)，并展示整個(gè)系統(tǒng)中有代表性的組件表明飛機(jī)或ATS部門的實(shí)際性能符合 RCP規(guī)范提供的適當(dāng)配置。 無線電通信人的因素 B-1.1 語(yǔ)言并非進(jìn)行航空通信的完美媒介，但是通過加深對(duì)語(yǔ)言學(xué)部分基本原則的理解，將會(huì)促進(jìn)操作人員在所有的空地?zé)o線電通信中更嚴(yán)格的遵守航空通信標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，從而提升安全運(yùn)行裕度。 B-1.2 空中交通管制可以看作是一個(gè)很多參與者用各種不盡相同的英語(yǔ)進(jìn)行交流的過程。這個(gè)交流將會(huì)受到語(yǔ)言熟練程度及地方語(yǔ)言的影響。對(duì)于飛行員來說，國(guó)際飛行從某種意義上講是一種經(jīng)歷各種不同文化和語(yǔ)言的過程。 B-1.3 飛行員與管制員之間存在的交流問題可分為錯(cuò)誤的信息、失去情景意識(shí)、缺少共同的情景模式和期盼傾向四種情況。 B-1.3.1 “錯(cuò)誤的信息”是指雙方傳遞了錯(cuò)誤的信息， 即錯(cuò)誤理解了對(duì)方所表達(dá)的意思。這種情況往往是由于語(yǔ)言本身的歧義性或人類使用母語(yǔ)的傾向性所造成的。 B-1.3.1.1 因?yàn)檎Z(yǔ)言的符號(hào)基本屬性，故其并非傳達(dá)精確信息的理想工具，即單詞和語(yǔ)句均是所描述的物體或概念的代指。當(dāng)通信中出現(xiàn)非母語(yǔ)使用者時(shí)，語(yǔ)言的這個(gè)屬性所帶來的弊病將愈發(fā)明顯。理解此原理后，即可知為何遵守標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)至關(guān)重要。 B-1.3.1.2 在所有語(yǔ)言交流中存在的語(yǔ)義障礙會(huì)嚴(yán)重 損害通信進(jìn)程。因?yàn)槿藗兺ㄟ^不同的信仰系統(tǒng)、知識(shí)體系、 文化背景和生活經(jīng)驗(yàn)來解讀單詞，故并非所有的信息接收者對(duì)同一個(gè)單詞的理解都是一致的，單詞的意義是主觀的。 B-1.3.1.3 通常大多數(shù)人認(rèn)為交流與某一清晰的客體相關(guān)聯(lián)，但交流同時(shí)也體現(xiàn)了較強(qiáng)的社會(huì)關(guān)系因素。研究表明交流對(duì)于社會(huì)地位差距非常敏感，具備此類屬性的交流對(duì)飛行員和管制員之間的順利互動(dòng)起到了積極的作用。相反， 社會(huì)地位差距敏感度較低的交流將不會(huì)同樣有效。航空器機(jī)長(zhǎng)在駕駛艙展示權(quán)威的方式將極大的影響駕駛艙交流的互動(dòng)和連貫性。如果此人傲慢專橫或相反的允許其指揮職能被挑戰(zhàn)，將導(dǎo)致交流中的合理推論可能不正確，同時(shí)損害整個(gè)交流過程。 |
