C.剎車效應可能是差。如果航空器配備可反槳或反推裝置，使用它們可能會因吹雪導致前方能見度降低。在未經(jīng)處理的道面上低速前行時使用反推會導致外來物損傷問題。

D.在凍雨或凍霧中著陸后，如果懷疑有積冰，可以暫緩收上襟縫翼等操縱面，待到位后再確認是否可以收上這些操縱面，以防止結構損傷。

4.4.8航后航后需要注意的一些項目：

A.向油箱注入合適等級的航空燃油，特別是航空器停在一個加溫的機庫里。

B.如果航空器要留在外場，應當按照廠家手冊要求安裝發(fā)動機護罩和空速管套。

C.如果天氣預報是雪或“晴朗和寒冷”，盡量使用機翼蒙布。

D.如果航空器停在外場建議鎖定或者固定操縱面。建議進行飛機系留。

E.稀釋發(fā)動機滑油時應嚴格遵循制造商的建議。

F.在活塞式發(fā)動機關車時，一個好的做法是斷開油路并運轉(zhuǎn)汽化器使其變干，這減少了第二天早上發(fā)動機預熱時發(fā)生火災的危害。

5、結冰條件下的飛行

本章包含了在結冰條件下安全飛行的重要信息，以及遭遇結冰條件如何避免或脫離的信息。飛行員必須通過查閱 AFM或具體的飛行員操作手冊，確定所駕駛的飛機在結冰條件下飛行是否經(jīng)過適航認證。確認可以在結冰條件下飛行的飛機，應安裝了適當?shù)某�、防冰設備并且工作正常。飛行員要理解并遵照執(zhí)行結冰條件下飛機廠商提供的限制和程序。

如果飛機不允許在結冰條件下飛行，每一次飛行都應制定詳細的計劃，以避免結冰條件。飛行計劃應避開溫度接近或低于冰點的云或降水。在飛行中，飛行員應當監(jiān)控可用信息，同時注意有些情況下可能需要改變飛行計劃以避免結冰條件。如果無意中進入了結冰區(qū)，飛行員應采取適當?shù)膭幼黢R上脫離結冰區(qū)，必要時與空中交通管制員（ATC）聯(lián)系，并宣布緊急情況。

5.1與結冰有關的大氣條件

5.1.1飛機結冰條件

A.幾乎所有飛機結冰都發(fā)生在過冷的云中。當外界溫度低于 0℃時，過冷云中存在液滴。當外界溫度接近 0℃時，云中基本上都是這種水滴，很少或基本沒有冰粒出現(xiàn)。隨著溫度降低，云中可能出現(xiàn)相當數(shù)目的冰粒。實際上，隨著固態(tài)水的增加，液態(tài)水含量會減少，這是因為冰粒的增加是通過水滴減少獲得的。在溫度低于-20℃時，云基本上就是由冰粒組成的。

B.一般情況下，當存在較多的冰粒和較少的液滴時，機體積冰的可能性會降低。這是由于冰粒容易從機身表面彈開，而過冷水滴反倒容易凍結和附著。因此，當溫度在 0 ℃附近時最容易積冰，這時（云體）水含量充足，而在溫度低于 -20℃時，積冰的可能性就大大降低了。

C.例外的情況是，當機體表面通過熱防冰系統(tǒng)加溫（或當空速超過大約 250節(jié)時，在飛機滯點附近產(chǎn)生動力增溫）時，冰粒會在撞擊機體后融化并在相對溫度較低的后部機體表面上重新凍結。

D.冰點附近的較高液態(tài)水含量不是唯一需要考慮的因素。實驗表明在外界溫度接近冰點時，總溫也許高于冰點，造成在滯點附近沒有積冰，但是水會沿著機翼向后凍結，可能會凍結在防冰系統(tǒng)保護區(qū)外并形成冰脊。總溫在 -5℃到 +2℃之間時應引起飛行員的警覺。飛行員應當清楚駕駛艙內(nèi)溫度儀表顯示的是外界大氣溫度還是總溫。

E.云中的液態(tài)水含量越高，飛機表面積冰的形成就會越快。此外，液滴的尺寸同樣很重要。與小尺寸液滴相比，大尺寸液滴慣性較大，受飛機附近的氣流影響相對較小，與飛機表面發(fā)生更多的碰撞。

F.每個過冷云體都包含有大量不同尺寸的液滴，最小的直徑在 1到 10微米之間，通常不超過 50微米（人類頭發(fā)的平均直徑大約是 100微米）。選擇一個有代表性的液滴尺寸，使用結冰術語就是 MVD（水滴中值體積直徑 Median Volume Diameter）。該尺寸被描述為：較小水滴和較大水滴的中間值。有結冰適航認證的飛機允許在 MVD最高達到 40微米的層狀云和 MVD最高達到 50微米的積狀云中飛行。即使具有在結冰條件下運行認證的飛機，也未進行在包含有大量 MVD大于 100微米液態(tài)水滴的云中飛行的評估。但這樣的情況有時會遇到，由此引發(fā)的事故和事故征候都有記錄，這些液態(tài)水滴被稱為云中的凍毛毛雨或云中的 SLD（過冷大水滴）。