時(shí)間：2020-04-06 18:57來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 人的信息處理能力為了讓飛行員清楚如何做出正確反應(yīng)，他們必須要知道如何對(duì)信息進(jìn)行處理。這些都是基礎(chǔ)知識(shí)，有助于飛行員溝通交流、決策、提高情景意識(shí)和機(jī)組協(xié)作。信息處理能力包括以下方面： 注意力—感知能力，可以從環(huán)境中獲取相關(guān)信息 洞察力—理解所獲取的信息 判讀—將相關(guān)信息與執(zhí)行當(dāng)前任務(wù)所需的知識(shí)聯(lián)系起來 判斷—將行動(dòng)要求與正確反應(yīng)加以統(tǒng)一 決策—評(píng)估為了達(dá)到所要求的結(jié)果而需要作出的正確反應(yīng)或采取某一替代方案 行動(dòng)—落實(shí)所要作出的正確反應(yīng) 反饋—核實(shí)所采取的行動(dòng)是否能夠滿足正確的任務(wù)要求 機(jī)組資源管理飛行員要作為一個(gè)團(tuán)隊(duì)來保持正確的飛行航徑，而且PF和PM要有明確的職責(zé)分工。 機(jī)組資源管理的訓(xùn)練包括： 開發(fā)并使用合適的飛行員交流方式，以便對(duì)飛機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)達(dá)成共識(shí) 識(shí)別飛行航徑的偏離，并按照PF和PM的職責(zé)分工進(jìn)行改出 機(jī)組資源管理的訓(xùn)練應(yīng)能在PF和PM之間合理分配任務(wù)，以避免任一人工作負(fù)荷過大。 飛行員應(yīng)能在大腦中構(gòu)建一幅飛機(jī)實(shí)時(shí)狀況的畫面，在飛行過程中不斷更新并與另一飛行員交叉證實(shí)。PM依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，這有助于和PF溝通交流，使機(jī)組能夠?qū)嵤┍匾母某鰟?dòng)作。 情景意識(shí) 飛行員需要在監(jiān)控過程中始終保持情景意識(shí)。飛行員要對(duì)飛機(jī)當(dāng)前狀態(tài)以及即將出現(xiàn)的狀態(tài)保持清醒的畫面意識(shí)。飛行中出現(xiàn)錯(cuò)覺導(dǎo)致空間定向障礙、受到驚嚇、疏忽或自滿等因素可以導(dǎo)致飛行員的畫面意識(shí)中斷，進(jìn)而喪失情景意識(shí)。 在飛行航徑發(fā)生偏離時(shí)，重要的一點(diǎn)就是要確保最初采取的措施是正確的，以免適得其反。因此，在出現(xiàn)復(fù)雜狀態(tài)時(shí)，及時(shí)準(zhǔn)確地確定實(shí)際飛行狀況和飛機(jī)能量狀態(tài)至關(guān)重要。找出誘發(fā)復(fù)雜狀態(tài)的原因則居于次要位置，可以稍后處理。 飛行員應(yīng)該使用主要的飛行儀表來幫助確定飛機(jī)的飛行狀況。姿態(tài)指示儀是主要的參考儀表。 情況分析的過程包括： 與其他機(jī)組成員溝通交流 利用姿態(tài)指示儀確定飛機(jī)的俯仰和坡度 通過其他參數(shù)來幫助確定姿態(tài) 評(píng)估飛機(jī)的能量狀態(tài) 驚嚇和應(yīng)激反應(yīng)人在面對(duì)意外威脅時(shí)會(huì)做出應(yīng)激反應(yīng)，會(huì)出現(xiàn)一系列的生理、心理和認(rèn)知的改變，從而影響到應(yīng)對(duì)策略，飛行員應(yīng)該有能力協(xié)調(diào)飛行安全和機(jī)組成員之間的關(guān)系。 如果飛行中出現(xiàn)的意外事件超出了飛行員的預(yù)期，飛行員可能會(huì)受到驚嚇。如果意外事件足夠嚴(yán)重或者出現(xiàn)在飛行的關(guān)鍵階段，那么飛行員對(duì)此作出的反應(yīng)是否正確就決定了整架飛機(jī)的命運(yùn)。 UPRT訓(xùn)練中應(yīng)盡量包括各種出其不意的場景。 生理因素 承認(rèn)視景錯(cuò)覺和前庭錯(cuò)覺（角度和線性）所帶來的不利影響并作出恰當(dāng)反應(yīng)是UPRT的一個(gè)關(guān)鍵方面。在訓(xùn)練期間，要涉及下列方面： 可以導(dǎo)致空間定向障礙的條件，以及相信并利用儀表來克服障礙 避免對(duì)姿態(tài)、推力進(jìn)行調(diào)整時(shí)出現(xiàn)偏差 避免飛機(jī)出現(xiàn)震蕩現(xiàn)象并改出 識(shí)別和管理飛行中的感官錯(cuò)覺上面各項(xiàng)均應(yīng)在理論訓(xùn)練期間予以涵蓋，但在模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)可側(cè)重其中一些項(xiàng)目。空間定向障礙是多起復(fù)雜狀態(tài)事故的一大主因。飛行員不能解決自身感官與飛行儀表之間明顯存在的不一致，即為出現(xiàn)了空間定向障礙。如果允許這種障礙繼續(xù)下去，就會(huì)誘發(fā)復(fù)雜狀態(tài)。監(jiān)控飛行儀表以及交叉證實(shí)是保持空間方位感的關(guān)鍵。 對(duì)一些因復(fù)雜狀態(tài)引發(fā)的不安全事件分析后發(fā)現(xiàn)，疏忽或者忘記監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)可能導(dǎo)致復(fù)雜狀態(tài)事件。忘記監(jiān)控儀表或者盯著某一儀表出神均可導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)出現(xiàn)偏差。例如，在飛行的關(guān)鍵階段警告燈點(diǎn)亮，就可能造成飛行員注意力分散。許多復(fù)雜狀態(tài)誘發(fā)的不安全事件都發(fā)生在飛行員過于專注某些任務(wù)而忽略了整個(gè)飛機(jī)狀態(tài)的時(shí)候。 飛行中UPRT教員應(yīng)該在訓(xùn)練中加入人為因素的內(nèi)容來加強(qiáng)訓(xùn)練效果。 附件2訓(xùn)練場景和機(jī)動(dòng)飛行參考樣例 三個(gè)場景是基于本咨詢通告中所描述的基本理論和概念而設(shè)置的。局方鼓勵(lì)開發(fā)其他場景以便滿足自身訓(xùn)練需要。這些例子應(yīng)該很容易修改成適合于運(yùn)輸類飛機(jī)所用的內(nèi)容。以下樣例并非為了設(shè)置某種限制，而是提供一個(gè)開發(fā)訓(xùn)練課程的框架。 注意：飛機(jī)制造商的程序優(yōu)先于本咨詢通告中的建議措施。 場景1：機(jī)頭過度上仰（針對(duì)翼下掛載發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)） 證實(shí)自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門脫開 合適的改出措施包括：使用全機(jī)頭向下的升降舵輸入，如需要，使用安定面配平。建立穩(wěn)定的機(jī)頭下俯率，應(yīng)該注意飛機(jī)載荷應(yīng)小于1g 機(jī)頭接近地平線時(shí)，飛行員檢查空速，調(diào)整推力，并建立合適的俯仰姿態(tài)和安定面配平保持平飛 要能展示出讓人滿意的機(jī)組配合能力 常見的飛行員錯(cuò)誤不能及時(shí)脫開自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門 不能在必要時(shí)充分減小推力，以獲得下俯姿態(tài) 推力過度減小 不能使用充分的升降舵輸入 不能在需要時(shí)使用安定面配平 常見的教員 錯(cuò)誤不能意識(shí)到學(xué)員不恰當(dāng)?shù)牟僮鬏斎?br />如果超出認(rèn)證的模擬機(jī)包線，不能給飛行員建議，不會(huì)中止訓(xùn)練來避免負(fù)遷移效應(yīng) 場景2：空速不可靠 場景2：空速不可靠 教員任務(wù)故意設(shè)置可以導(dǎo)致錯(cuò)誤空速指示的場景 |
