直升機安全運行指南 AC-91-FS-2014-22
時間：2014-11-09 08:27來源：藍(lán)天飛行翻譯公司整理 作者：直升機翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. c)其他情況在相對較平整表面上起飛或著陸也有可能發(fā)生動態(tài)翻滾。相關(guān)資料顯示，滑橇/機輪碰到了停機坪上的固定物體、 撞進(jìn)冰層或軟瀝青、在松軟的草地或泥地起降都會發(fā)生動態(tài)翻滾；未能解開系留或滑橇安全裝置也將導(dǎo)致動態(tài)翻滾；在起伏的船只上起降以及水上其它不穩(wěn)定的漂浮裝置上起降也有可能發(fā)生動態(tài)翻滾。 4.3.3 注意事項 a)在平整且堅硬的地面上起降時，駕駛員應(yīng)柔和操作， 動作協(xié)調(diào)一致保證直升機垂直起降（本條適用于各種地形情況）。 b)確保不能超過機型飛行手冊中規(guī)定的斜坡起降的坡度限制。 c) 當(dāng)風(fēng)從上坡方向吹來，駕駛員在進(jìn)行側(cè)風(fēng)操縱時， 駕駛桿可用的橫向操縱量會減少。 d)在斜坡上起降時應(yīng)該避開順風(fēng)。 e) 當(dāng)左側(cè)滑橇/機輪位于上坡方向時，由于尾槳推力的影響，駕駛桿可用的橫向操縱量會減少。 f) 上下人員或裝卸貨物時，駕駛桿的橫向操縱要求將相應(yīng)改變。如果直升機使用內(nèi)部連通的油管實現(xiàn)兩側(cè)油箱的自動傳輸，在重力作用下，油會自動向較低的油箱流動，從而改變重心，那么同樣的橫向狀態(tài)將需要使用不同量的駕駛桿橫向操縱。 g) 駕駛員應(yīng)注意不要讓駕駛桿的操縱達(dá)到極限，否則會導(dǎo)致主軸碰撞。如果已達(dá)到駕駛桿操縱極限，那么繼續(xù)下放總距將導(dǎo)致以上碰撞發(fā)生。發(fā)生這一情況時，駕駛員應(yīng)將直升機返回至懸停狀態(tài)，重新選擇一個較平緩的著陸點。 h)從斜坡上起飛時，如果上坡方向的滑橇/機輪早于下坡方向的滑橇/機輪離開地面，駕駛員應(yīng)平穩(wěn)地放下總距并檢查下坡方向的滑橇/機輪是否掛住了障礙物。在這些情況下，垂直上升是唯一可行的起飛方法。 4.3.4 動態(tài)翻滾的改出方法當(dāng)直升機形成向一側(cè)滾轉(zhuǎn)的趨勢后而且傾斜角沒有超過臨界值，飛行員應(yīng)緩慢、柔和下放總距靠直升機自身重力克服滾轉(zhuǎn)趨勢。 注意：一旦傾斜角超過臨界值，將無法改出滾轉(zhuǎn)，直升機將側(cè)翻。 4.4 直升機的喪失尾槳效應(yīng)（LTE） 4.4.1 概述 喪失尾槳效應(yīng)（Loss of Tail Rotor Effectiveness）， 是近年來造成直升機失控事故的一個重要原因，是多起民用直升機事故的誘發(fā)因素。不當(dāng)或較遲的修正動作會加劇偏轉(zhuǎn)，可能會導(dǎo)致直升機無法控制，因此應(yīng)引起高度重視。這種危險發(fā)生在最后進(jìn)近著陸或貼近地面飛行時的低高度、低空速飛行狀態(tài)下。本章節(jié)旨在解讀直升機喪失尾槳效應(yīng)（LTE）的現(xiàn)象、在何種情況下直升機可能出現(xiàn)喪失尾槳效應(yīng)（LTE）、如何避免、如何應(yīng)對。 4.4.2 相關(guān)研究 a)原理主旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的扭矩造成直升機機身向相反方向旋轉(zhuǎn)，尾槳即反扭矩系統(tǒng)提供的推力抵消該扭矩，并在直升機懸停時提供方向控制。如果尾槳產(chǎn)生的推力比抵消主旋翼扭矩所需的推力要大，直升機將會偏航或圍繞垂直軸向旋翼旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動；如果尾槳推力較小，則反之。通過改變尾槳產(chǎn)生的推力，駕駛員控制直升機在懸停和低速飛行時的方向。 駕駛員的操作、旋翼旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的翼尖渦流以及風(fēng)都會對尾槳推力產(chǎn)生影響，甚至?xí)刮矘獑适?yīng)，最終造成直升機發(fā)生沒有預(yù)期的偏轉(zhuǎn)。喪失尾槳效應(yīng)只會發(fā)生在單旋翼帶尾槳的直升機上，直升機按旋翼旋轉(zhuǎn)方向分為兩種：旋翼順時針（從上面看）和逆時針旋轉(zhuǎn)，下面主要以旋翼逆時針旋轉(zhuǎn)的直升機作原理分析。 |
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