若分?jǐn)偵虾桨鄷r(shí)刻購(gòu)置費(fèi)用，在市場(chǎng)條件和運(yùn)營(yíng)條件均極優(yōu)化的前提下，航空公司的利潤(rùn)結(jié)果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬(wàn)元！可以預(yù)見(jiàn)，在未來(lái)三年內(nèi)這些經(jīng)小航之手高價(jià)競(jìng)拍而得的航權(quán)，將會(huì)頻繁地轉(zhuǎn)手交易，最終成為身后大航經(jīng)營(yíng)博弈的籌碼。而中小機(jī)場(chǎng)和所在城市，恐怕是這場(chǎng)拍賣盛宴中最大的受害者。

歲末年頭，廣州白云及上海浦東這兩大國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)相繼試行了新的航班時(shí)刻分配辦法--2015年12月30日，廣州白云機(jī)場(chǎng)以競(jìng)價(jià)拍賣的形式分配了9組航班時(shí)刻；2016年1月20日，上海浦東又以抽簽的方式分配了7對(duì)航班時(shí)刻。以非行政劃撥的方式來(lái)分配熱點(diǎn)機(jī)場(chǎng)的稀缺航班時(shí)刻，這在中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)界尚屬首次。而從具體分配辦法來(lái)看，白云與浦東又大有不同，“白云模式”拼的是財(cái)力，而“浦東模式”拼的則是手氣。

我們重點(diǎn)看看拼財(cái)力的“白云模式”。在2015年12月30日的競(jìng)價(jià)拍賣中，廣州白云機(jī)場(chǎng)的9組航班時(shí)刻（一起一降）拍出了近5.6億元人民幣的天價(jià)。其中，標(biāo)王烏魯木齊航空以9099萬(wàn)拍下了14時(shí)段降落、15時(shí)段起飛（全周）的時(shí)刻對(duì)；東航以9030萬(wàn)拍下15時(shí)段降落、16時(shí)段起飛（全周）的時(shí)刻對(duì)；深圳航空以9009萬(wàn)拍下了18時(shí)段降落、19時(shí)段起飛（全周）的時(shí)刻對(duì)。其他全周可用的時(shí)刻對(duì)，最終拍成價(jià)也均在8000萬(wàn)-9000萬(wàn)區(qū)間。

但一擲千金容易，經(jīng)營(yíng)能否獲利才是問(wèn)題的關(guān)鍵。掏高價(jià)購(gòu)買的航班時(shí)刻，要滿足哪些條件才能賺回本來(lái)？而這些條件，剛掏了大價(jià)錢的幾個(gè)“土豪”航又是否具備呢？

以365天/年計(jì)，航空公司在3年的時(shí)刻有效期內(nèi)，理論上可執(zhí)行1095個(gè)航班（但實(shí)際上總會(huì)有一些取消航班），故9000萬(wàn)的航班時(shí)刻購(gòu)置費(fèi)平攤下來(lái)，每個(gè)航班需要多支出約8.2萬(wàn)元成本。

用如此高價(jià)購(gòu)買的航班時(shí)刻，航空公司當(dāng)然要盡可能用于構(gòu)建高利潤(rùn)率的黃金航線。我們不妨來(lái)算算，在各種條件最優(yōu)的情況下，這對(duì)時(shí)刻能給航空公司帶來(lái)多大的利潤(rùn)：航線取業(yè)內(nèi)公認(rèn)的京廣黃金線，航程時(shí)間3小時(shí)，全票價(jià)1810元；機(jī)型取經(jīng)典的窄體機(jī)空客A320，該機(jī)型小時(shí)成本約3.5萬(wàn)元（成本控制得很好的情況下），客座158；經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)方面，2014年廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航線平均客座率為83.6%，平均折扣率57.5%（即不到六折），考慮到京廣航線客座和折扣水平更高，我們還可以再高估一點(diǎn)，以客座率85%（即134人），年單客均價(jià)1200元（六五折）計(jì)——— 得出的每班收入約16.08萬(wàn)元。

再看成本。每執(zhí)行一個(gè)這樣的黃金線航班，僅看大項(xiàng)成本，航空公司即需要支出航時(shí)成本10.5萬(wàn)元（3.5萬(wàn)元×3小時(shí)），時(shí)刻購(gòu)置費(fèi)用分?jǐn)?.2萬(wàn)元/次，共計(jì)18.7萬(wàn)元。也就是說(shuō)，即便是使用空客A320這樣的經(jīng)典窄體機(jī)，在市場(chǎng)條件和運(yùn)營(yíng)條件均極優(yōu)化的前提下，航空公司的利潤(rùn)結(jié)果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬(wàn)元！

若航空公司想要保本，就面對(duì)這樣一種兩難的營(yíng)銷困境--要么在票價(jià)不降的情況下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情況下把票價(jià)穩(wěn)定在至少七七折以上。在中國(guó)民航全年三分之二時(shí)間市場(chǎng)運(yùn)力供過(guò)于求的現(xiàn)實(shí)情況下（剩下那三分之一的時(shí)間是春運(yùn)+暑運(yùn)及黃金周），還沒(méi)有哪一家航空公司的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)能長(zhǎng)期、持續(xù)地保持這樣的成績(jī)吧？

不過(guò)，我們以上的盈利分析僅僅是基于150座級(jí)別的窄體機(jī)（如空客A320系列、波音737系列）。若換成300座級(jí)別的寬體機(jī)（如空客A330、波音777、787等），由于時(shí)刻購(gòu)置費(fèi)用被大大攤薄，故航空公司雖然經(jīng)營(yíng)壓力依舊蠻大，但可以通過(guò)優(yōu)化調(diào)配運(yùn)力（如旺季以寬體機(jī)執(zhí)行航班以擴(kuò)大盈利，淡季則改窄體機(jī)以降低虧損），維持一定的盈利空間——— 但前提是，這家航空公司擁有相當(dāng)規(guī)模的寬體機(jī)隊(duì)。

然而，這正是競(jìng)價(jià)游戲的關(guān)鍵所在。

如果我們?cè)俎垡晦?015年12月30日白云機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻拍家名單就會(huì)發(fā)現(xiàn)，自身?yè)碛袑掦w機(jī)隊(duì)的“四大航”并沒(méi)有真正出手。國(guó)航、海航根本沒(méi)動(dòng)，只有南、東兩大航各象征性地拍得了1組時(shí)刻，而剩余7組時(shí)刻的拍家分別是貴州、深圳（2組）、烏魯木齊、河南、廈門、珠海--而這其中除廈航外，又均是一水使用空客A320或波音737系列窄體機(jī)的航空公司。如果單從經(jīng)營(yíng)角度講，這些運(yùn)營(yíng)單一窄體機(jī)隊(duì)的航空公司競(jìng)拍3年9000萬(wàn)價(jià)位的航班時(shí)刻，顯然是極不明智的。

但如果我們?cè)倏纯粗袠?biāo)各小航身后的大航背景（海航系的烏魯木齊航，國(guó)航系的深航，南航系的貴州、河南、珠海航），并考慮到“航班時(shí)刻在使用期內(nèi)可以在次級(jí)市場(chǎng)通過(guò)交換、轉(zhuǎn)讓、出租、出售等方式進(jìn)行交易”的游戲規(guī)則，一切似乎也就不難理解了�？梢灶A(yù)見(jiàn)，在未來(lái)三年內(nèi)這些經(jīng)小航之手高價(jià)競(jìng)拍而得的航權(quán)，將會(huì)頻繁地轉(zhuǎn)手交易，最終成為身后大航經(jīng)營(yíng)博弈的籌碼。

這也是為何同樣都只擁有窄體客機(jī)，貴州、深圳、烏魯木齊、河南、珠海諸航敢于試水高價(jià)航班時(shí)刻，而春秋、吉祥、9元等民營(yíng)航空公司就只能望洋興嘆，最終掃興而歸的緣由了。“四大航”用機(jī)隊(duì)多樣化及母子抱團(tuán)的非對(duì)稱優(yōu)勢(shì)，技術(shù)性地?fù)舻沽穗m然體制靈活但終究體量有限的新生代挑戰(zhàn)者。

不過(guò)站在消費(fèi)者角度，更關(guān)心的是這種拼財(cái)力、拼機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、拼體量規(guī)模的“白云模式”的投用，會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生什么樣的連帶影響。

從積極方面來(lái)講，高昂的競(jìng)拍費(fèi)用，確實(shí)會(huì)促進(jìn)航線經(jīng)營(yíng)資源的優(yōu)化配置。為攤薄時(shí)刻購(gòu)置費(fèi)這項(xiàng)固定成本，擴(kuò)大盈利空間，航空公司就必須投入更多的大型寬體飛機(jī)，飛更遠(yuǎn)和更具含金量的城市對(duì)航線，而這將在一定程度上緩解航路擁擠問(wèn)題；同時(shí)，航空公司必將試圖大幅壓縮變動(dòng)成本，而這同樣有助于低售價(jià)的國(guó)產(chǎn)新機(jī)型進(jìn)入市場(chǎng)（預(yù)計(jì)較歐美同類機(jī)型低25%-50%，如空客A320系列機(jī)型目錄價(jià)在1億美元上下，而國(guó)產(chǎn)C919報(bào)價(jià)僅5000萬(wàn)美元）；另一個(gè)積極影響則是跨行業(yè)的，由于起降時(shí)刻過(guò)于金貴，航空公司不得不削弱甚至放棄大量始發(fā)中短程航線，以便將時(shí)刻騰空留給利潤(rùn)率更高的遠(yuǎn)程航線，這對(duì)高鐵等替代交通工具而言，也是一大利好。

但“白云模式”的消極影響也是顯而易見(jiàn)的。擅長(zhǎng)打價(jià)格戰(zhàn)的業(yè)界后起之秀要想擠進(jìn)以“白云模式”分配時(shí)刻的繁忙城市機(jī)場(chǎng)，勢(shì)必要背負(fù)沉重的成本壓力，而握有大量“祖父母時(shí)刻”（早期通過(guò)行政劃撥而獲取的免費(fèi)航班起降時(shí)刻）的大航正好以逸待勞，反過(guò)來(lái)憑借較低的成本優(yōu)勢(shì)，通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)拖垮新進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)者，從而鞏固自己的市場(chǎng)主導(dǎo)甚至是壟斷地位，最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利益的最大化--這也就意味著，在此類市場(chǎng)上較高票價(jià)將成為常態(tài)，這當(dāng)然不是消費(fèi)者樂(lè)意看到的結(jié)果。