米-24

直升機(jī)那樣。
　　涵道尾槳（fenestron）將尾槳縮小，“隱藏”在尾撐端部的巨大開孔里，相當(dāng)于給尾槳安上一個(gè)罩子，這樣大大改善了安全性，不易打到周圍的物體。由于涵道尾槳的周邊是遮蔽的，尾槳翼尖附近的氣流情況大大簡化，翼尖速度較高也不至于大大增加噪聲。罩子的屏蔽也使前后方向上的噪聲大大減小。涵道尾槳的缺點(diǎn)是風(fēng)扇的包圍結(jié)構(gòu)帶來較大的重量，這個(gè)問題隨涵道尾槳直徑增加而急劇惡化，所以涵道尾槳難以用到大型直升機(jī)上。涵道尾槳只有法國直升機(jī)上采用，美國的下馬了的 Comanche 是法國之外少見的采用涵道尾槳的例子。

海豚直升機(jī)上的涵道尾槳 / 經(jīng)典的采用涵道尾槳的 EC-120 直升機(jī)，中國參加合作制造
 
已經(jīng)下馬的美國 RAH-66“科曼奇”直升機(jī)同樣采用涵道尾槳
　　另一個(gè)取代尾槳的方案是 NOTAR，NOTAR 是 No Tail Rotor（意為無尾槳）的簡稱，用噴氣引射和主旋翼下洗氣流的有利交互作用形成反扭力。主旋翼產(chǎn)生的下洗氣流從尾撐兩側(cè)流經(jīng)尾撐，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣通過尾撐一側(cè)的向下開槽噴出，促使這一側(cè)的下洗氣流向尾撐表面吸附并加速（即所謂射流效應(yīng)或 Coanda 效應(yīng)），形成尾撐兩側(cè)氣流的速度差，產(chǎn)生向一側(cè)的側(cè)推力，實(shí)現(xiàn)沒有尾槳的反扭力。尾撐頂端的直接噴氣控制提供更精細(xì)的方向控制，但不提供主要的反扭力，不是不可以，而是用射流效應(yīng)可以用較少的噴氣就實(shí)現(xiàn)較大的反扭力。從這個(gè)原理推而廣之，如果把尾撐的截面做成機(jī)翼一樣，下洗氣流本身就可產(chǎn)生側(cè)推力，甚至可以在下側(cè)安裝類似襟翼的裝置以控制側(cè)推力，豈不更好？不知道為什么，沒有人這樣做。NOTAR 的噪音比涵道風(fēng)扇更低，安全性更好，在演示中，只要主旋翼不打到樹枝，直接把尾撐捅到樹叢里也照樣安全飛行，但 NOTAR 同樣沒有用到大型直升機(jī)上的例子。NOTAR 只有麥道（現(xiàn)波音）直升機(jī)上使用，可能是專利的緣故。
 
NOTAR 的原理簡圖
 
采用 NOTAR 的

MD600N

直升機(jī)，不知道為什么，MD 直升機(jī)還是叫 MD，不叫波音
 
　　反扭力的問題解決了，還有飛行控制的問題。前飛時(shí)，直升機(jī)不是不可以采用固定翼飛機(jī)一樣的氣動(dòng)舵面控制偏航、俯仰、橫滾，但懸停的時(shí)候怎么辦呢？這又回到反扭力問題上來了，有控制地打破反扭力的平衡，不就可以造成飛機(jī)向左右的偏轉(zhuǎn)嗎？對(duì)于常規(guī)的主旋翼-尾槳布局，增加、減少尾槳的槳距（繞槳葉縱軸相對(duì)于槳葉迎風(fēng)方向的偏轉(zhuǎn)角），就在不改變尾槳轉(zhuǎn)速的情況下，增加、減少尾槳的效果，達(dá)到使飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的效果。由于動(dòng)力裝置固有的慣性，增加扭力的速度總是不及降低扭力的速度，所以常規(guī)的單槳直升機(jī)向一側(cè)偏轉(zhuǎn)的速度通�？煊谙蛄硪粋�(cè)偏轉(zhuǎn)的速度。

直升機(jī)旋翼水平旋轉(zhuǎn)可以實(shí)現(xiàn)垂直起落 / 直升機(jī)通過將旋翼前傾產(chǎn)生推力
　　旋翼水平旋轉(zhuǎn)時(shí)，自然產(chǎn)生向上的升力，這是直升機(jī)得以垂直起落和懸停的基本條件。旋翼向前傾斜，自然就在產(chǎn)生升力的同時(shí)，產(chǎn)生前行的推力。但是如何使旋翼前傾呢？將傳動(dòng)軸或發(fā)動(dòng)機(jī)向前傾斜是不現(xiàn)實(shí)的，機(jī)械上太復(fù)雜，可靠性也將一塌糊涂。那怎么辦呢？采用所謂的旋轉(zhuǎn)斜板（swash plate），如下圖所示。
 
周期矩控制示意圖，注意上旋轉(zhuǎn)斜板和旋翼槳葉的連接，和下旋轉(zhuǎn)斜板受飛行員控制的可調(diào)角度
　　上旋轉(zhuǎn)斜板緊貼下旋轉(zhuǎn)斜板滑動(dòng)（或在接觸面上安裝滾珠，減少摩擦阻力），其傾斜角度由下旋轉(zhuǎn)斜板決定。上旋轉(zhuǎn)斜板隨旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)，由于前低后高，連桿和支點(diǎn)的作用迫使旋翼上升下降，最后按斜板的角度旋轉(zhuǎn)，達(dá)到旋翼傾斜旋轉(zhuǎn)。下旋轉(zhuǎn)斜板不隨旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)，但傾斜角度可以由飛行員通過機(jī)械連桿或液壓作動(dòng)筒控制，以控制旋翼的傾斜角度。下旋轉(zhuǎn)斜板不光可以前低后高，還可以左低右高，或向任意方向偏轉(zhuǎn)。這就是直升機(jī)旋翼可以向任意方向傾斜的道理。這個(gè)改變旋翼在每個(gè)旋轉(zhuǎn)周期內(nèi)角度的控制稱周期距控制（cyclic control），用來控制行進(jìn)方向。直升機(jī)的另一個(gè)主要的飛行控制為槳葉的槳距（pitch），用來控制升力，這稱為總距控制（collective control）。和固定翼飛機(jī)的飛行控制不同，直升機(jī)不靠氣動(dòng)翼面實(shí)現(xiàn)飛行控制，而是靠這總矩控制和周期距控制 實(shí)現(xiàn)飛行控制。