“十三五”期間，我國通用航空運(yùn)營環(huán)境逐步優(yōu)化，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與產(chǎn)業(yè)步入發(fā)展快車道，與“十二五”末期相比，通用航空各項(xiàng)數(shù)據(jù)幾近翻倍。

 

       行業(yè)發(fā)展成績雖然不可忽視，但發(fā)展過程中運(yùn)營效益低、公共服務(wù)能力不足、潛在需求挖掘不充分等問題依然存在，中國通用航空產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段。

 

       作者曾在《把脈通用航空產(chǎn)業(yè)“十四五”發(fā)展形勢》一文中分析了處于初級(jí)階段的通用航空產(chǎn)業(yè)“十四五”發(fā)展形勢，本文將在此基礎(chǔ)上，針對我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展初級(jí)階段的現(xiàn)狀問題，結(jié)合我國國情下的工作實(shí)踐，探索如何整合資源，破除壁壘，尋找“十四五”時(shí)期通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路和實(shí)施路徑。

 

 

乘風(fēng)破浪、砥礪前行

把脈通用航空業(yè)“十四五”發(fā)展形勢

 

現(xiàn)狀與問題

       01、行業(yè)效益不佳，盈利依然是難題

 

       大部分通航運(yùn)營企業(yè)盈利水平較低，經(jīng)營狀況不容樂觀。截至2019年底，我國通用航空運(yùn)營企業(yè)數(shù)量達(dá)到478家，但僅有少數(shù)頭部企業(yè)運(yùn)營情況尚可，尚未盈利的通航企業(yè)數(shù)量超過60%。

 

       大部分通用航空器長年“趴窩”，使用率偏低。截至2019年底，我國在冊通用航空器共3640架，但實(shí)際在運(yùn)行的通用航空器共計(jì)2368架，僅占在冊總量的65%。雖然我國2019年通航飛行已經(jīng)達(dá)112.5萬小時(shí)，但是剔除近千架教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)，用于通航作業(yè)、載客等業(yè)務(wù)的航空器年平均飛行時(shí)間不足120小時(shí)。

 

       通航從業(yè)人員數(shù)量不足，飛行難依然是常態(tài)。通航企業(yè)服役飛行員3599人，對比在冊飛機(jī)數(shù)量，通航飛行員依然存在缺口。業(yè)內(nèi)飛行員結(jié)構(gòu)不平衡，初級(jí)飛行員積累飛行小時(shí)數(shù)困難，成熟飛行員稀缺性較高。

 

       02、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營未形成，交通屬性難發(fā)揮

 

       通用機(jī)場數(shù)量不足，難以實(shí)現(xiàn)通航網(wǎng)絡(luò)化交通服務(wù)。截至2020年6月底，全國已取證/備案通用機(jī)場290個(gè)，對比《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出的500個(gè)機(jī)場目標(biāo)仍有較大差距。

 

       通航載客飛行量偏低，交通本質(zhì)屬性尚未充分發(fā)揮。2019年，我國通航飛行小時(shí)數(shù)共計(jì)112.5萬小時(shí)，其中培訓(xùn)類、非經(jīng)營性類和作業(yè)類業(yè)占據(jù)較大比例，合計(jì)占比達(dá)70%以上。而彰顯通航交通屬性強(qiáng)的短途運(yùn)輸、包機(jī)飛行、低空旅游等載客類飛行作業(yè)小時(shí)數(shù)僅為5.81萬小時(shí)，比例不足總量的10%。

 

 

       短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)量較低，對地區(qū)交通支持不足。2019年，通用航空交通服務(wù)（包機(jī)、短途運(yùn)輸）作業(yè)全年共計(jì)完成2.52萬小時(shí)，飛行1.98萬架次，搭載乘客10.74萬人次。全國共有62家企業(yè)參與通用航空交通服務(wù)（包機(jī)、短途運(yùn)輸），企業(yè)年平均飛行小時(shí)僅405.7小時(shí)。不論是交通不便地區(qū)的普惠性出行服務(wù)需求，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的快速通達(dá)服務(wù)需求均沒有得到有效滿足。

 

       03、國計(jì)民生支撐不足，通航服務(wù)未普及

 

       航空應(yīng)急救援能力亟需補(bǔ)充完善。2018年3月，應(yīng)急管理部組建，標(biāo)志著我國應(yīng)急救援行業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段，未來在航空應(yīng)急保障水平提升上也將持續(xù)發(fā)力。截至2019年底，我國應(yīng)急救援民用直升機(jī)僅300余架，而美國從事空中救護(hù)服務(wù)運(yùn)營商已超100家，醫(yī)療救護(hù)飛機(jī)已超1000架，航空應(yīng)急救援轉(zhuǎn)運(yùn)架次已超70萬/年。與之相比，我國航空救援裝備與基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，航空應(yīng)急救援發(fā)展需求迫切。

 

       公共服務(wù)初起步，體系化服務(wù)未成型�？罩辛α吭诰�用安防、城市服務(wù)、農(nóng)林作業(yè)等公共服務(wù)領(lǐng)域發(fā)揮的作用愈發(fā)凸顯，但是全國范圍內(nèi)將通航、無人機(jī)等公共服務(wù)納入政府財(cái)政購買計(jì)劃的各級(jí)政府屈指可數(shù)，且應(yīng)用主要集中在農(nóng)林作業(yè)、城市安防、地理測繪等業(yè)務(wù)。通用航空與社會(huì)民生各領(lǐng)域結(jié)合程度不足，公共服務(wù)屬性的發(fā)揮尚處于起步階段。

 

       航空文化普及度不足，消費(fèi)市場待挖掘。隨著我國居民可支配收入的攀升，國內(nèi)消費(fèi)市場迎來全面升級(jí)，某些熱點(diǎn)地區(qū)航空消費(fèi)項(xiàng)目發(fā)展熱情高漲，空中游覽、跳傘飛行、空中攝影等通航消費(fèi)項(xiàng)目逐漸走進(jìn)大眾視野。但我國航空文化普及度不足，大眾對航空文化接受程度相對較低，目前消費(fèi)市場客群小眾，且未形成消費(fèi)習(xí)慣，導(dǎo)致市場體量偏小，航空科普教育、航空文旅、航空消費(fèi)等消費(fèi)市場尚待挖掘。

 

       探索我國通用航空發(fā)展思路

 

 

       “十四五”開篇籌謀，把握通航發(fā)展的歷史機(jī)遇期，正視目前面臨的掣肘問題，全局謀劃、資源整合、統(tǒng)籌實(shí)施對行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。

 

       01、謀全局，體系化

 

       以省級(jí)區(qū)域?yàn)閷ο螅�統(tǒng)籌謀劃全域通航產(chǎn)業(yè)體系化發(fā)展路徑。采用整合化、體系化方式，理順產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑、明確責(zé)任主體、協(xié)調(diào)多方資源，由“小而散”的無序、分散發(fā)展模式，轉(zhuǎn)變“體系化”的協(xié)同、全域發(fā)展模式。在市場培育的關(guān)鍵時(shí)期，全省范圍內(nèi)統(tǒng)籌發(fā)展，一定程度上將資源要素向關(guān)鍵區(qū)域和重點(diǎn)要素上傾斜，在人才、資金、招商等多方面提供專項(xiàng)保障措施，支持通航產(chǎn)業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展。目前山西、河南、四川等多地區(qū)出臺(tái)省級(jí)通用航空發(fā)展系列規(guī)劃與保障措施，引導(dǎo)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。