微下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的下沖氣流一般存在于數(shù)百米到一千米之間。當下沖氣流到達地面時，開始向水平方向擴散并可能會繞著下沖氣流形成一個或多個水平漩渦氣流（圖6.3）。水平擴散的氣流一般會影響半徑一海里到兩海里之間的區(qū)域。水平漩渦氣流可能會延伸至離地600米（2000英尺）高。

圖6.3 對稱的微下?lián)舯┝?/p>

微下?lián)舯┝鞯耐饬鳉饬鞑豢偸菍ΨQ的（圖6.4）。因此，進入水平擴散氣流區(qū)域時，可能不會出現(xiàn)很大的空速增加，或者進入微下?lián)舯┝鲿r空速的增加比退出微下?lián)舯┝鲿r損失的空速要小很多。

圖6.4不對稱的微下?lián)舯┝?/p>

一個天氣系統(tǒng)能產(chǎn)生不止一個微下?lián)舯┝�。因此，如果已遭遇或觀察到一次微下?lián)舯┝�，飛行員必須對有可能經(jīng)歷的其他微下?lián)舯┝鞅３志�惕。如果幾個微下?lián)舯┝魍瑫r存在，在幾個微下?lián)舯┝鞯南嗷プ饔孟�，會形成一系列接近地面的水平漩渦氣流（圖6.5）。除了下沖氣流之外，這些漩渦氣流還可能產(chǎn)生高能量的上升氣流和亂流。

圖6.5 微下?lián)舯┝餍纬傻乃�平漩渦氣流

在微下?lián)舯┝鏖_始接觸地面的5分鐘內(nèi)，風速會持續(xù)增大（圖6.6）。當遭遇發(fā)展階段的微下?lián)舯┝鲿r，飛行員在最初并不會意識到問題的嚴重性，但隨后飛機可能會經(jīng)歷是初始空速改變量兩到三倍的空速改變。微下?lián)舯┝鞯拇婊钇谝话銥?0到20分鐘。

圖6.6 微下?lián)舯┝鞯难葑?/p>

根據(jù)相關(guān)研究統(tǒng)計，當飛機穿越微下?lián)舯┝鲿r，水平風速變化主要分布在40至60海里/小時的范圍內(nèi)。而已觀測到的由微下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的最大風速變化可高達100海里/小時。

飛行員必須認識到有些微下?lián)舯┝髟诋斍凹夹g(shù)條件下無法成功改出。注意，即使在飛機性能能力范圍內(nèi)的風切變也有可能導(dǎo)致事故。

微下?lián)舯┝鞑粌H產(chǎn)生于強降水（如雷暴）條件下，也能在伴隨著少量降水的對流云周圍產(chǎn)生。數(shù)據(jù)表明，即使在小雨或幡狀云（在到達地球表面前降水蒸發(fā)）等相對干燥的條件下，也有可能發(fā)生微下?lián)舯┝�。圖6.7描述了干微下?lián)舯┝鞯男纬伞?/p>

在圖6.7中，云底下方的空氣（直至離地4500米（15000英尺）高）非常干燥。從更高的對流云中生成的降雨落到低濕度的空氣里并蒸發(fā)。蒸發(fā)產(chǎn)生的冷卻效應(yīng)使空氣下沉。這種蒸發(fā)的持

續(xù)進行會使下沖氣流加劇。因此飛行員應(yīng)避免在有雨幡存在的對流云下飛行。

圖6.7 干微下?lián)舯┝鞯男纬?/p>

6.2.3引發(fā)低空風切變的其他情況

a）地形影響

機場附近如果存在高大的建筑、樹林或者較低的山坡，當強風吹過這些障礙物時，就可能會引起低空風切變（如圖6.8所示），這主要取決于風速、風與障礙物之間的相對方向以及障礙物與跑道的相對方位。

圖6.8 機場附近的地形造成的風切變

b）鋒面

鋒面兩側(cè)的大氣溫度以及密度是不同的。較冷氣團一側(cè)的大氣溫度低、密度大，較暖氣團則相反，因此，鋒面兩側(cè)的風速、風向存在很大不同。如果機場區(qū)域正有鋒面快速過境時，可能會出現(xiàn)較強的風切變（圖6.9所示）。

圖6.9 鋒面引起的風切變

c）海陸風

由于地表與水面的太陽輻射吸收率不同，產(chǎn)生溫度梯度，形成低高度的海陸風（圖6.10所示）。白天時，地表風由水面吹向陸地，稱為海風；夜間時，地表風由陸地吹向水面，稱為陸風。海風的風速通常要比陸風大得多。海風在清晨時常常突然發(fā)生變化，在海岸線觀測到的瞬時變化通常在20-30公里/小時，在熱帶地區(qū)甚至超過40公里/小時。海風最強時的范圍可達內(nèi)陸48公里，并且從地表延伸至360米的高度。

如果機場位于海洋（大型湖泊）與陸地交界處時，尤其在早晨，可容易出現(xiàn)低空風切變。

圖6.10 機場附近的海陸風

6.3 遭遇風切變的經(jīng)驗教訓(xùn)

6.3.1 起飛離地后遭遇風切變

如圖6.11所示，描述了一起典型的起飛離地后順風增強的切變事故。圖中，1為離地后的前5秒正常狀態(tài)，2為離地后遭遇風切變，3為空速減小造成俯仰姿態(tài)減小，4為離地20秒后飛機在跑道末端墜毀。