在經(jīng)歷了數(shù)次失敗之后，中國東方航空股份有限公司（下稱東航）終于接近完成一項與外資同業(yè)達(dá)成更為緊密合作關(guān)系的合作。

東航此次合作的目標(biāo)是熱衷于投資外國航空公司的美國達(dá)美航空公司（下稱達(dá)美）。東航于7月27日宣布與達(dá)美簽署了一份附條件的股份認(rèn)購協(xié)議，達(dá)美將投資4.5億美元認(rèn)購東航在香港聯(lián)合交易所上市的H股股份，以獲取約占東航在H股10%以及總股本3.55%份額的股權(quán)。

此前近十年時間里，東航先后試圖引入新加坡航空公司（下稱新航）投資、與澳大利亞航空公司（下稱澳航）在香港建立合資廉價航空以及與澳航聯(lián)營中國與澳洲間航線，但均告失敗。

被追求者東航

“并不一定僅僅引入這一家戰(zhàn)略投資者，因為上海樞紐的地位很重要，所以來找東航希望合作的外資航空公司也比較多，”一位接近東航的知情人士在7月27日接受本報記者采訪時透露，“這次引資達(dá)美或許只是一個開始，東航希望引進的不僅僅是資金，更重要的是在業(yè)務(wù)上能夠有所幫助，提升公司的國際競爭力。”

事實上，即使沒有達(dá)美投資，東航也不乏“追求者”。據(jù)一位消息人士透露，此前在得知東航希望繼續(xù)引進外國投資者的消息之后，一家中東地區(qū)航空公司的管理者曾經(jīng)專門寫信給東航董事長劉紹勇，表達(dá)了希望可以進一步談?wù)劦囊庠�，但東航并未表現(xiàn)出太大的興趣，“或許是因為有這個想法的公司很多。”

作為中國經(jīng)濟中心城市以及最為重要的航空樞紐之一，上海一直是中外航空公司競逐中國本土市場以及遠(yuǎn)程洲際航線的“主戰(zhàn)場”。但由于過去相當(dāng)長一段時期中國本土航企國際業(yè)務(wù)發(fā)展速度較為緩慢，也使得上海沒有成為像新加坡、東京乃至首爾這樣連接亞洲與歐美澳等地區(qū)的核心樞紐中轉(zhuǎn)機場。

東航在2007年宣布引資新航以及淡馬錫公司的資金正是出于改善這一尷尬狀況的考慮，一方面新航可以借助東航獲得中國內(nèi)地廣闊的市場，另一方面東航則可以引入新航的管理、服務(wù)以及樞紐運營等多方面的經(jīng)驗。

盡管最終引資新航?jīng)]能成功，但東航在引進戰(zhàn)略投資者方面的想法始終未曾發(fā)生過變化。

東航總經(jīng)理馬須倫去年在接受本報記者專訪時曾表示，對于引進投資者，“錢是一個問題，但不是核心問題。”

馬須倫表示，“我們首先考慮的是合作伙伴能給我們的業(yè)務(wù)帶來怎樣的協(xié)同性，以及和我們自身業(yè)務(wù)的互補性，這是前提條件。”

適逢中國政府對于中央企業(yè)混合所有制改革逐步展開，交通運輸?shù)仍�本被認(rèn)為是“命脈”的行業(yè)也顯出對民資乃至外資敞開大門的趨勢，因此東航與達(dá)美這次低調(diào)而又高效率的股權(quán)投資最終獲批的可能性也相當(dāng)高。

達(dá)美的算盤

“當(dāng)年引資新航與現(xiàn)在引資達(dá)美的外部環(huán)境已經(jīng)有了太多的不同，所以不太好放在一起比較。”一位東航內(nèi)部人士對本報記者坦言，“當(dāng)年中國的航空公司還處在走出去的初級階段，美國最大的三家航空公司還沒有完成新一輪重組，而中東航空業(yè)也尚未對全球航空業(yè)格局產(chǎn)生這么大的沖擊和改變，”而“唯一不變的是中國市場的潛力，以及上海仍然是中國最具吸引力的航空市場，如果上海要成為亞太地區(qū)的最重要的樞紐，需要一個更強大的基地航空公司。”