高壓系統(tǒng)一般是干燥穩(wěn)定的下降空氣的區(qū)域。由于這個(gè)原因，好天氣通常和高壓系統(tǒng)有關(guān)。相反地，空氣流進(jìn)低壓區(qū)域會(huì)取代上升的空氣。這時(shí)空氣會(huì)趨于不穩(wěn)定，通常會(huì)帶來云量和降水量的增加。因此，壞天氣通常和低壓區(qū)域有關(guān)。
對(duì)高低壓風(fēng)模式的良好理解在制定飛行計(jì)劃時(shí)有很大的幫助，因?yàn)轱w行員可以利用有利的順風(fēng)。如圖10-11

當(dāng)計(jì)劃一次從西向東的飛行時(shí)，沿高壓系統(tǒng)的北邊和低壓系統(tǒng)的南邊將會(huì)遇到有利的風(fēng)向。在返程飛行中，最有利的風(fēng)向?qū)⑹峭�一高壓系統(tǒng)的南邊或者低壓系統(tǒng)的北邊。一個(gè)額外的好處是能夠更好的把握在一個(gè)給定區(qū)域沿著基于高低壓占主導(dǎo)的飛行路線上可以預(yù)期什么樣的天氣。
循環(huán)理論和風(fēng)模式對(duì)于大范圍大氣循環(huán)是正確的；然而，它沒有考慮到循環(huán)在局部范圍內(nèi)的變化。局部環(huán)境，地質(zhì)特征和其他異常可以改變接近地表的風(fēng)向和速度。
對(duì)流型氣流
不同的地表輻射熱量的程度是不同的。耕地，巖石，沙地，荒地會(huì)發(fā)出大量的熱量；水體，樹木和其他植被區(qū)域趨于吸收和保留熱量。結(jié)果是空氣的不均勻受熱產(chǎn)生稱為對(duì)流氣流的小范圍內(nèi)局部循環(huán)。
對(duì)流氣流導(dǎo)致顛簸，在溫暖的天氣飛行在較低高度有時(shí)會(huì)遇上湍流空氣。低高度飛越不同的地表時(shí)，上升氣流很可能發(fā)生在路面和荒地上空，下降氣流經(jīng)常發(fā)生在水體或者類似成片樹林的廣闊植被區(qū)域之上。一般的，這些湍流環(huán)境可以通過飛在更高的高度來避免，甚至是飛在積云層之上。如圖10-12

對(duì)流氣流在大路直接和一大片水體相鄰的區(qū)域特別明顯，例如海洋，大的湖泊，或者其他相當(dāng)?shù)乃畢^(qū)。在白天，陸地比水受熱更快，所以陸地之上的空氣變得更熱，密度更低。它上升且被更冷的來自水面上的稠密空氣取代。這導(dǎo)致了一種朝向海岸的風(fēng)，稱為海風(fēng)(sea breeze)。相反地，在夜晚陸地比水冷的更快，相應(yīng)的空氣也是這樣。這時(shí)，水面上溫暖的空氣上升被更冷的來自陸地的空氣取代，產(chǎn)生一種稱為陸風(fēng)(land breeze)的離岸風(fēng)。這就顛倒了局部反而風(fēng)循環(huán)模式。對(duì)流氣流可以發(fā)生在地表不均勻受熱的任何地區(qū)。如圖10-13

接近地面的對(duì)流氣流會(huì)影響飛行員控制飛機(jī)的能力。例如，在最后進(jìn)近時(shí)，來自全無植被的地形的上升氣流有時(shí)會(huì)產(chǎn)生漂浮效應(yīng)，導(dǎo)致飛行員飛過預(yù)期的著陸點(diǎn)。另一方面，在一大片水體或者稠密植被的區(qū)域之上進(jìn)近會(huì)趨于產(chǎn)生一個(gè)下沉效應(yīng)，導(dǎo)致不警惕的飛行員著陸在不到預(yù)期的著陸點(diǎn)。如圖10-14

障礙物對(duì)風(fēng)的影響
有另一個(gè)會(huì)給飛行員帶來麻煩的大氣的危險(xiǎn)。地面上障礙物影響風(fēng)的流向，可能是一個(gè)看不見的危險(xiǎn)。地面的地形和大的建筑物會(huì)分散風(fēng)的流向，產(chǎn)生會(huì)快速改變方向和速度的陣風(fēng)。這些障礙物包括從人造建筑物如飛機(jī)棚到大的自然障礙物如山脈，峭壁或者峽谷。當(dāng)飛進(jìn)或者飛離有大型建筑物或者自然障礙物靠近跑道的飛機(jī)場(chǎng)時(shí)，保持警惕特別的重要。如圖10-15

和地面建筑物有關(guān)的湍流強(qiáng)度依賴于障礙物的大小和風(fēng)的基本速度。這會(huì)影響任何飛機(jī)的起飛和著陸性能，也會(huì)引發(fā)非常嚴(yán)重的危險(xiǎn)。在飛行的著陸階段，飛機(jī)可能由于湍流空氣而下降(drop in)，因此飛的太低而不能飛越進(jìn)近時(shí)的障礙物。