“一家僅運(yùn)營(yíng)2架空客飛機(jī)的航司，要在兩個(gè)月內(nèi)拿下40架新飛機(jī)訂單？”近日，柬埔寨國(guó)家航空（Air Cambodia，以下簡(jiǎn)稱“柬國(guó)航”）的一系列動(dòng)作，讓不少關(guān)注航空業(yè)的投資者與普通讀者感到驚訝。先是2025年8月披露擬引進(jìn)20架波音飛機(jī)，再是9月宣布與中國(guó)商飛簽約引進(jìn)20架C909飛機(jī)，這家成立16年、規(guī)模始終偏居一隅的航司，突然拋出遠(yuǎn)超自身體量的“擴(kuò)張藍(lán)圖”，其背后的邏輯與可行性，成為當(dāng)下熱議的焦點(diǎn)。

要理解柬國(guó)航此次規(guī)劃的特殊性，首先需要梳理其基本運(yùn)營(yíng)背景。柬國(guó)航成立于2009年，最初由柬埔寨政府與越南航空合資組建，2021年中國(guó)河南省鄭州航空港興港投資集團(tuán)有限公司通過(guò)收購(gòu)28%股份，成為其第二大股東，形成“中、柬、越三國(guó)股東共同持股”的股權(quán)結(jié)構(gòu)。從發(fā)展歷程來(lái)看，過(guò)去十六年間，柬國(guó)航的規(guī)模擴(kuò)張始終較為平緩，機(jī)隊(duì)主要通過(guò)租賃和二手引進(jìn)的方式組建，巔峰時(shí)期也僅擁有2架空客飛機(jī)與3架ATR渦槳飛機(jī)。而據(jù)最新信息顯示，其原有3架ATR渦槳飛機(jī)已全部出售，目前實(shí)際運(yùn)營(yíng)的僅有2架空客飛機(jī)，航線以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)短途線路為主，每日?qǐng)?zhí)飛航班數(shù)量維持在個(gè)位數(shù)水平。

從市場(chǎng)需求來(lái)看，柬國(guó)航確實(shí)存在機(jī)隊(duì)升級(jí)的必要性。隨著柬埔寨旅游業(yè)的逐步復(fù)蘇，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，無(wú)論是柬埔寨航空、瀾湄航空等本土航司，還是周邊國(guó)家的航空公司，都在通過(guò)優(yōu)化機(jī)隊(duì)、拓展航線爭(zhēng)奪客源。而柬國(guó)航現(xiàn)有的2架空客飛機(jī)不僅數(shù)量有限，部分機(jī)型的機(jī)齡已接近十年，在燃油效率、乘客舒適度等方面逐漸落后于競(jìng)品，若不及時(shí)更新，可能在后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)中陷入被動(dòng)。此前其計(jì)劃引進(jìn)3架ATR72-600型飛機(jī)，也正是出于補(bǔ)充短途運(yùn)力、降低運(yùn)營(yíng)成本的考量。

但問(wèn)題的關(guān)鍵在于，柬國(guó)航此次的擴(kuò)張節(jié)奏與實(shí)際能力似乎并不匹配。一方面，已啟動(dòng)的ATR引進(jìn)計(jì)劃推進(jìn)緩慢——2024年11月簽約至今，僅交付1架飛機(jī)，剩余2架的交付時(shí)間仍無(wú)明確說(shuō)法，這暴露出其在新機(jī)引進(jìn)流程銜接、資金調(diào)度等方面可能存在短板。另一方面，在ATR計(jì)劃尚未收尾的情況下，突然密集披露波音與C909訂單，且每筆訂單規(guī)模均達(dá)20架，這種“跳躍式”規(guī)劃遠(yuǎn)超其現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)承載能力。以波音737MAX8客機(jī)為例，單架飛機(jī)的采購(gòu)成本約為1億美元（按市場(chǎng)報(bào)價(jià)估算），即便采用融資租賃模式，每年的租金支出也需數(shù)千萬(wàn)元，20架飛機(jī)的長(zhǎng)期投入可能高達(dá)數(shù)十億美元，對(duì)于一家年?duì)I收規(guī)�？赡懿蛔銉|元的小航司而言，資金壓力不言而喻。

更值得關(guān)注的是柬國(guó)航近期的財(cái)務(wù)與人力資源動(dòng)態(tài)。其官方渠道近期發(fā)布的招聘公告顯示，會(huì)計(jì)經(jīng)理、財(cái)務(wù)副經(jīng)理、成本控制副經(jīng)理等核心財(cái)務(wù)崗位正集中招聘，這種情況在正常運(yùn)營(yíng)的企業(yè)中較為罕見(jiàn)。有財(cái)經(jīng)領(lǐng)域分析師指出，短期集中招募財(cái)務(wù)核心人員，往往意味著企業(yè)可能面臨財(cái)務(wù)人員流失嚴(yán)重、內(nèi)部財(cái)務(wù)管理體系不穩(wěn)定的問(wèn)題，而這背后可能隱藏著資金鏈緊張、現(xiàn)金流承壓等風(fēng)險(xiǎn)。更有前員工爆料稱，柬國(guó)航曾因拖欠廣州機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)費(fèi)用導(dǎo)致航班延誤，盡管這一說(shuō)法尚未得到官方證實(shí)，但結(jié)合其財(cái)務(wù)崗位招聘的異常情況，市場(chǎng)對(duì)其資金狀況的擔(dān)憂并非空穴來(lái)風(fēng)。

人力資源布局的“超前”也引發(fā)了諸多疑問(wèn)。除財(cái)務(wù)崗?fù)猓�柬�?guó)航還在中國(guó)河南開(kāi)展“功夫空姐”空乘招聘，并招募飛機(jī)性能工程師、乘務(wù)培訓(xùn)師等運(yùn)營(yíng)崗位人員。按照航空業(yè)的常規(guī)流程，人員招聘與培訓(xùn)需嚴(yán)格依據(jù)飛機(jī)交付時(shí)間表推進(jìn)，通常在新機(jī)交付前3-6個(gè)月啟動(dòng)，以避免人力成本浪費(fèi)。但截至目前，柬國(guó)航尚未公布波音與C909飛機(jī)的具體交付時(shí)間，甚至未明確是否已落實(shí)購(gòu)機(jī)資金，這種“先招人、等飛機(jī)”的操作，既不符合行業(yè)慣例，也可能增加不必要的運(yùn)營(yíng)成本——若新機(jī)交付延遲或訂單無(wú)法兌現(xiàn)，提前招募的人員可能面臨閑置，進(jìn)而引發(fā)新的人力成本壓力。

對(duì)于普通投資者與行業(yè)觀察者而言，更關(guān)心的是柬國(guó)航能否兌現(xiàn)這些訂單承諾，以及其后續(xù)的資金籌措方案。從目前信息來(lái)看，柬國(guó)航尚未披露任何與訂單相關(guān)的資金來(lái)源計(jì)劃，是依賴股東增資、銀行貸款，還是通過(guò)其他融資渠道？若資金無(wú)法及時(shí)到位，訂單是否存在違約風(fēng)險(xiǎn)？此外，即便新機(jī)順利引進(jìn)，后續(xù)的機(jī)組培訓(xùn)、航材儲(chǔ)備、維修體系搭建等配套投入如何保障？這些問(wèn)題若不能得到妥善解決，所謂的“機(jī)隊(duì)升級(jí)規(guī)劃”可能只是停留在紙面上的“噱頭”。

當(dāng)然，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，柬國(guó)航此次的訂單規(guī)劃可能并非單純的商業(yè)行為。從股權(quán)結(jié)構(gòu)與區(qū)域背景來(lái)看，其股東涵蓋中、柬、越三國(guó)企業(yè)，且柬埔寨政府在其中持有控股權(quán)，訂單的選擇與規(guī)�？赡芗骖櫫苏�治、經(jīng)濟(jì)等多重考量，例如通過(guò)與中美兩國(guó)的航空制造企業(yè)合作，平衡區(qū)域外交關(guān)系，同時(shí)爭(zhēng)取更多的政策支持與合作資源。但即便如此，商業(yè)邏輯仍是航司生存與發(fā)展的核心——若無(wú)法通過(guò)新機(jī)引進(jìn)提升運(yùn)營(yíng)效率、實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)，再好的“戰(zhàn)略規(guī)劃”也難以持續(xù)。