本周，Go 航空印度有限公司(Go Airlines India Ltd.)成為印度上空爭奪戰(zhàn)的最新受害者。它不是第一家倒閉的知名航空公司，也不會是最后一家。
  在新興中產(chǎn)階級飛行需求的刺激下，印度航空公司在過去幾年訂購了價值數(shù)十億美元的飛機(jī)，在這個目前世界上人口最多的國家創(chuàng)造了一個競爭激烈的局面。甚至在該行業(yè)受到疫情打擊之前，生存之戰(zhàn)就已經(jīng)很激烈了。
  事實證明，對于富有的企業(yè)家來說，航空業(yè)的誘惑尤其大，也尤其殘酷，他們渴望進(jìn)入一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，并被擁有一家航空公司的地位所吸引。努斯利·瓦迪亞跨產(chǎn)業(yè)集團(tuán)是擁有從餅干到服裝多家企業(yè)的工業(yè)巨頭，其運(yùn)營的Go公司是過去 11 年來第三家由億萬富翁持有多數(shù)股權(quán)但停飛的知名航空公司
  對于航空公司以及空客(Airbus SE)、波音(Boeing Co.)等供應(yīng)商來說，印度既是增長最快的市場之一，也是最難進(jìn)入的市場之一。
  為什么 Go 會申請破產(chǎn)?
  曾經(jīng)是全國第三大航空公司的Go尋求破產(chǎn)保護(hù)，并將運(yùn)營失敗歸罪于發(fā)動機(jī)制造商普惠，聲稱其未能為A320neo機(jī)隊及時提供所需備發(fā)。普惠對這一說法提出了異議，稱Go的主張并無根據(jù)。目前普惠GTF發(fā)動機(jī)在全球擁有60多家航司客戶，Go的情況顯然極為特殊。
  但 Go 過去也曾舉步維艱，增長速度慢于競爭對手 IndiGo，后者目前控制著一半以上的國內(nèi)市場，而在疫情期間飛機(jī)停飛時，Go為支付租賃費、機(jī)場費用和員工薪水大量借貸。
  去年，該航空公司被迫推遲了 360 億盧比(4.4 億美元)的IPO，現(xiàn)在正面臨迫在眉睫的債權(quán)人違約，負(fù)債達(dá) 1146 億盧比(14 億美元)。 目前該公司正努力從收回飛機(jī)的租賃方尋求喘息之機(jī)。
  還有誰破產(chǎn)了?
  由在逃的啤酒大亨維賈伊•馬爾亞(Vijay Mallya)創(chuàng)立的翠鳥航空，由于未能清償其對銀行、員工、租賃人和機(jī)場的欠款，于2012年停止運(yùn)營。）
  旅行社出身的億萬富翁納雷什•戈亞爾(Naresh Goyal)名下的印度噴氣航空公司(Jet Airways India Ltd.)自 2019 年破產(chǎn)以來一直沒有飛行。近年來，規(guī)模較小的支線航空公司也紛紛倒閉，其中包括歌斯塔航空(Air Costa)，2014年，該公司向巴西航空工業(yè)公司(Embraer SA)訂購了50架價值29億美元的噴氣式飛機(jī)，此舉震驚了航空界。2017年，這家航空公司宣告破產(chǎn)。
  為什么會有這么多失敗?
  印度航空公司倒閉的原因各不相同，但主要歸結(jié)為極其便宜的票價、高昂的燃油稅和激烈的競爭，而最近新冠疫情又加劇了這一切。周日從新德里飛往孟買的 90 分鐘單程機(jī)票在 Booking.com 上的售價為 79 美元，而從紐約到亞特蘭大同等航程的航班票價為 199 美元。
  印度一些邦對航空燃油征收高達(dá) 30%的省級稅。這是航空公司最大的單項成本，占到一些廉價航空公司總成本的一半以上。像IndiGo 這樣的大公司在競爭對手的航線上提供超低價票，利用他們的影響力在競爭不那么激烈的航線上收回成本，并利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)來降低管理費用。
  此外，自 2019 年初以來，印度盧比兌美元匯率下跌了近 20%，這提高了從國外租賃飛機(jī)的成本。
  政府出手相助了嗎?
  歷屆以民粹主義為主的政府都避免向陷入困境的航空公司提供直接支持。事實上，政府有時甚至?xí)�敦促航空公司進(jìn)一步削減票價。上屆政府允許外國航空公司投資當(dāng)?shù)睾娇展�司，并敦促各州減稅。
  納倫德拉·莫迪(Narendra Modi)領(lǐng)導(dǎo)的現(xiàn)任政府在疫情期間提供了信貸額度，但沒有提供直接的救助。莫迪承諾引導(dǎo)政府遠(yuǎn)離商業(yè)，去年將常年虧損的國有印度航空有限公司出售給塔塔集團(tuán)，以此證明自己的立場。然而，隨著莫迪在明年的選舉中尋求第三個任期，更多的航空公司倒閉可能會損害他支持工業(yè)的聲譽(yù)。
  那么，為什么新的航空公司不斷涌現(xiàn)呢?
  簡單的答案是市場的吸引力。印度一半的人口在 30 歲以下，未來幾年它可能成為世界上增長最快的主要經(jīng)濟(jì)體。2016 年，印度超過日本成為世界第三大國內(nèi)航空市場，更多的本土航空公司正在開辟海外航線。
  根據(jù)總部位于悉尼的 CAPA 航空中心的數(shù)據(jù)，未來 20 年，印度每年可能需要接待超過 13 億人次的旅客，而現(xiàn)在的旅客數(shù)量不到 2 億。該中心估計，在 40 年內(nèi)，印度市場的規(guī)模將從拉斯維加斯的規(guī)模增長到美國的規(guī)模。
  接下來是什么?
  印度航空的私有化為更多的合并鋪平了道路。塔塔集團(tuán)已經(jīng)與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)和 Capital a Bhd 在另外兩家當(dāng)?shù)睾腺Y企業(yè)中持有多數(shù)股權(quán)。塔塔集團(tuán)旗下的亞洲航空(AirAsia)已經(jīng)開始將所有品牌合并到一個屋檐下。但這并不能保證其能夠在印度生存下去，此前收購廉價航空公司撒哈拉航空（Air Sahara）的捷特航空和收購德干航空（Air Deccan）的翠鳥航空均已破產(chǎn)。