旋翼之所以會出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼軸帶動旋翼轉動工作時，空氣作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

 

為了平衡這個來自空氣的反作用力矩，有兩種常見的辦法，組合形成了現(xiàn)代多種旋翼布局型式，見下圖：

 

 

 

1．單旋翼帶尾槳布局�？諝鈱π�翼形成的反作用力矩，由尾槳產生的拉力(或推力) 相對于直升機機體重心形成的偏轉力矩予以平衡如上圖的a。這種方式目前應用較廣 泛，雖然層槳工作需要消耗一部分功率，但構造上比較簡單。

 

2．雙旋翼式布局。由于在直升機上裝有兩副旋翼，可以是共軸式雙旋翼，也可以是縱 列式雙旋翼或者橫列式雙旋冀(含交叉雙旋翼)，通過傳動裝置使兩副旋翼彼此向相反方向 轉動，那么，空氣對其中一副旋冀的反作用力矩，正好為另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 見圖2．1—20中的b、 c、 d、 e。（直升機百科：zsjbk1907）

 

 

（作用）尾槳像一個旋轉平面垂直于旋翼轉速平面的小螺旋槳，工作時產生拉力(或推力)。 尾槳的作用可以概括為以下三點：

 

1.尾槳產生的拉力(或推力)通過力臂形成偏轉力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭轉)；

 

2.相當于一個直升機的垂直安定面，改善直升機的方向穩(wěn)定性。而且，可以通過加大 或減小尾槳的拉力(推力)來實現(xiàn)直升機的航向操縱；

 

3.某些直升機的尾軸向上斜置一個角度，可以提供部分升力，也可以調整直升機重心 范圍。 尾槳和旋翼的動力均來源于發(fā)動機；發(fā)動機產生的功率通過傳動系統(tǒng)，按需要再傳給旋翼和尾槳。

 

尾槳的旋轉速度較高。直升機航向操縱和平衡反作用力矩，只需增加或減小尾槳拉力 (推力)，對尾槳總距操縱是通過腳蹬操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)的。

 

 

1．常規(guī)尾槳

 

這種尾槳的構造與旋冀類似，由槳葉和槳轂組成。常見的有蹺蹺板式、萬向接頭式和鉸接式。

 

2．涵道層槳

 

這種尾槳由兩部分組成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的轉 子。其特點是涵道尾槳直徑小、葉片數(shù)目多。涵道尾槳的推力有兩個來源：一是涵道內空氣對 葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負壓產生的推力。涵道尾槳的構造如下圖所示：

 

 

3．無尾槳系統(tǒng)

 

無層槳系統(tǒng)主要是用一個空氣系統(tǒng)代替常規(guī)尾槳，該系統(tǒng)由進氣口、噴氣口、壓力風扇、帶縫尾梁等幾部分組成，如下圖所示：

 

 

 

壓力風扇位于主減速器后面，由尾傳動軸帶動，風扇葉片的角度可調，與油門總距桿聯(lián)動。尾梁后部有一可轉動的排氣罩與腳蹬聯(lián)動。工作時風扇使空氣增壓并沿空心的尾梁向后 流動。飛行中，一部分壓縮空氣從尾梁側面的兩道細長縫中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不對稱流動，使尾梁一例產生吸力，相當于尾部產生了一個側向推力以平衡旋翼的反作用 力矩(見上圖)；另一部分壓縮空氣由尾部的噴口噴出，產生側向報力，以實現(xiàn)航向 操縱，噴氣口面積由排氣罩的轉動控制，受駕駛員腳蹬操縱。（直升機百科：zsjbk1907）

以上各型尾槳都各有其特點：

 

常規(guī)尾槳技術發(fā)展比較成熟，應用廣泛，缺點是受旋翼下洗流影響，流場不穩(wěn)定，裸露在外的槳葉尖端易發(fā)生傷人或撞擊地面障礙物的事故；

 

涵道層槳優(yōu)點是安全性好，轉于槳葉位于涵道內，旋翼下洗流干擾、影響較輕，且不易發(fā)生傷人接物的事故，缺點是消耗功率比較大；

 

無尾槳系統(tǒng)的優(yōu)點是安全可靠、振動和噪聲水平低，前飛時可以充分利用垂直尾另的作用、減小功率消耗，缺點是懸停時需要很大功率，目前已進入實用階段。