那是不對的，其實直升機駕駛并不容易，甚至比固定翼飛機還困難。因為直升機在上下、前后、左右6個方向上運動，全靠調(diào)節(jié)旋翼完成。

 

 

飛行員要操縱油門桿、總距桿、周期變距桿、方向舵等一大堆設備，對協(xié)調(diào)性要求相當高。在高原及高海拔山區(qū)，直升機飛行又是一件難上加難的事情，對一般直升機就是飛行禁區(qū)。其他交通工具進不去的地方，它也進不去，只有專業(yè)的高原型直升機才行。為什么會這樣呢？因為：

 

 

海拔4000米地區(qū)，空氣密度約為海平面的60~70%，直升機功率下降40%左右。一般直升機在高原地區(qū)載荷迅速下降，能維持自身飛行就不錯了，更別說載人拉貨。

 

 

直升機靠旋翼下壓空氣獲得反推力飛行，高原地區(qū)旋翼產(chǎn)生的升力也大大減小。發(fā)動機燃燒同樣需要空氣，密度低，就要多吸入更多的空氣。所以直升機的進氣扇和旋翼速度都要提高，或安裝更多的葉片，這要變速發(fā)動機和變速進氣扇才行。

 

 

前幾分鐘還是風和日麗，轉眼便是狂風大作，濃霧彌漫�？梢姸妊杆俳档�，直升機在這種環(huán)境中飛行，就像開著汽車在漆黑的夜晚以120公里/時前行，突然闖入濃霧區(qū)，此時司機該是什么心情？

 

 

直升機也一樣，當在空中能見度極底時，除了靠儀表設備導航，剩下就全指望飛行員技藝高超臨場應變啦。

 

 

你是風兒我是沙，直升機真不想見到它們。漫天風沙無孔不入，鉆入直升機內(nèi)部導致機械磨損、油路不暢，吸入進氣道還會打壞高速旋轉的渦輪葉片，降低發(fā)動機功率，危害巨大。

 

 

狂風詭異莫測，氣流很不穩(wěn)定。直升機在起降和懸停階段，最害怕亂流，因為此時直升機處于靜平衡狀態(tài)中，距地面又低，一旦平衡打破，根本來不及反應就機毀人亡。好像頭上頂個皮球維持平衡，如果突然刮陣風，這球就頂不住了。

 

還有可怕的風切變也是飛行的大敵，有時候飛過一個山口都會遇到它，防不勝防的，危機重重。

 

 

低溫使橡膠部件斷裂，漏油漏氣，滑油粘度增加，燃油難以汽化，還讓機翼結冰，增加飛行重量，機體劇烈抖動。此間苦楚，難以為外人道也。

 

五、高原山區(qū)導航基站少，通訊信號差，儀表也會有誤差

 

飛行員全神貫注，一刻也不敢大意。可不光飛機缺空氣，機組人員也缺氧！人一缺氧就暈暈乎乎，疲憊不堪，甚至出現(xiàn)不良反應。這一切的一切，對機組人員的身心都是嚴峻考驗，畢竟人不是鋼鐵，都是肉長的。

 

先進設備和飛控軟件，能夠顯著提高安全性，比如先進導航儀、微光夜視、紅外設備等，能使飛行員負擔大大降低。

 

 

在登山運動中，時常有人員遇險，直升機救援就非常重要。以前沒有合適的直升機，眼睜睜看著救不下來。1998年，法國B3小松鼠高原直升機研制成功，曾創(chuàng)造在喜馬拉雅山區(qū)海拔6053米高地上救援的歷史記錄。

 

 

 

我國以前直升機數(shù)量少，性能也不行，只有“黑鷹”和“米-17”直升機能飛上4000多米的青藏高原。2011年，我們自主研制了AC-313型高原直升機，大大提高了高原運輸救援能力。真是幸甚至哉！