從7月初開始，包括四大航在內(nèi)的國內(nèi)多家航空公司陸續(xù)推出新的機票代理政策，將以前的代理費支付方式變?yōu)榘凑蘸蕉螖?shù)量支付定額手續(xù)費，并且禁止代理人在未經(jīng)航空公司允許的情況下，向第三方渠道供應(yīng)國內(nèi)機票產(chǎn)品。

政策一出，高度依賴機票業(yè)務(wù)的在線旅游行業(yè)哀鴻一片，其實早在2015年底多家航空公司就已經(jīng)開始了對OTA的“圍剿”，從下架在某些OTA的機票產(chǎn)品以及暫停合作，到禁止機票代理與OTA合作，航空公司對OTA步步緊逼。

不過，大半年過去了，國內(nèi)主要的OTA都在新形勢下為自己尋找途徑，保住經(jīng)營多年的機票業(yè)務(wù)，今天航鈦來為大家梳理一下主要在線旅游企業(yè)采取的自保方式。

引入航空公司資本，加強戰(zhàn)略關(guān)系

這種方式，俗稱“傍大款”。

8月初，途牛與首都航空聯(lián)合宣布，首都航空機票資源已經(jīng)完成全渠道系統(tǒng)接入途牛，與途牛所有地接產(chǎn)品自動化動態(tài)打包。其實早在航空公司和OTA勢成水火的年初，首都航空就已經(jīng)和途牛宣布開啟深度戰(zhàn)略合作，不僅在途牛開設(shè)首航旗艦店，進行機票銷售，雙方還聯(lián)合推出“機票+地接”的度假產(chǎn)品，截至目前產(chǎn)品數(shù)量已經(jīng)超過15000個。

如果從資本的層面來看這起合作就合理的多，2015年11月24日，海航旅游集團通過5億美元戰(zhàn)略投資，成為途牛第一大股東，而作為海航旅游集團的重要分子公司，首都航空和途牛早就是“一家人”。

實際上，海航旅游對于途牛的設(shè)想不至于此，更是希望借由途牛接入在線旅游的市場，全面完善其在旅游全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，這樣算來，5億美金的投入顯然要比自立門戶要劃算的多。

對于途牛來說，在緩解票代危機的同時，獲得一筆現(xiàn)金支持也是不錯的買賣，不過未來途牛能否保持獨立經(jīng)營，還是完全融入海航龐大的行業(yè)帝國，目前還未可知。

相比于急于獲得行業(yè)領(lǐng)先的途牛，牢牢占據(jù)中國OTA行業(yè)“一哥”地位的攜程則采取了入股航空公司的方式來緩和與航空公司之間的關(guān)系。

4月22日，東方航空發(fā)布公告稱，攜程承諾以自有資金30億元人民幣參與認購東航非公開發(fā)行的A股股票，公告還表示，未來兩者將在股權(quán)層面、資本層面、業(yè)務(wù)層面開展全方位合作，并在國際機票銷售、運價搜索展示、平臺供應(yīng)商管理等方面開展深度合作。

在這一輪航空企業(yè)對OTA的絞殺中，攜程顯然要比途牛更加焦慮，其剛剛在2015年收入囊中的多年老對手去哪兒網(wǎng)成為航空企業(yè)直接開火的對象，而攜程為收購去哪兒網(wǎng)花費的巨資為其帶來的回報也是合并報表之后，2016年第一季度16億人民幣的凈虧損，其中主要是由于合并去哪兒網(wǎng)產(chǎn)生的11億人民幣虧損。

航企對去哪兒網(wǎng)的圍剿更使其第一季度機票及相關(guān)收入環(huán)比下降12.3%，挽救去哪兒網(wǎng)，增加投資回報成為攜程在這種時刻不得不做的事情，而和航空企業(yè)的合作也是對自身機票業(yè)務(wù)的加強。

不出所料，在攜程持股東航后不久，去哪兒網(wǎng)開始部分恢復(fù)了東航的業(yè)務(wù)，隨后也有部分航空公司逐步恢復(fù)與去哪兒的合作。

根據(jù)東航總經(jīng)理馬須倫之前公開表示，如果12個月之內(nèi)攜程持股比例達到10%，東航會給攜程一個董事席位，也就意味著攜程在東航內(nèi)能夠獲得更多的話語權(quán)。

做大自己，籌建航空公司

相比于被航空企業(yè)看好的途牛和財大氣粗的攜程，另一些相對規(guī)模較小的OTA則選擇做大自己，除了積極擴張現(xiàn)有酒店、機票業(yè)務(wù)以外，為了擺脫航空公司掣肘，自建航空公司成了他們的選擇。

早在年初四面楚歌之時，去哪兒網(wǎng)就宣布與兩家本地公司一起參與一家以深圳為主營基地的低成本航空公司籌建的申請，籌建公司名為“深惠航空”，注冊資金6億。

無獨有偶的是，同程旅游CEO吳志祥也曾向媒體表示，同程也在尋找合適的機會籌建自己的航空公司，未來會逐步從包機到虛擬航空，最終過度到自有牌照的航空公司。不過目前進展如何，同程始終保持低調(diào)。

不過，相比依附于現(xiàn)有大型航空公司，自建航空公司顯然是一項曠日持久、耗費巨大的工作，并且新成立的小型航空公司，其在業(yè)內(nèi)的話語權(quán)和四大航顯然不可同日而語，這對于航空公司的發(fā)展是極為重要的。

即使在過去20年中，中國民航業(yè)出現(xiàn)了春秋、吉祥等眾多發(fā)展迅速的民營航空公司，甚至還有了海南航空這樣規(guī)模巨大的民營航空公司，但是畢竟市場發(fā)展階段不同，再加上外航在中國市場不斷加大投資，新的市場進入者沒有創(chuàng)新的模式和獨特的經(jīng)營理念，很難在市場上立足。

因此，選擇自建航空公司的OTA走了一條勇敢但前途未卜的路。

航空企業(yè)直銷OR代理

有消息稱，國內(nèi)眾多航空企業(yè)對OTA的圍剿，一方面旨在整頓長期混亂的票代市場，另一方面也是出于提升航空公司直銷比例的考慮，國資委更是向三大航提出了50%直銷的任務(wù)目標。

誠然，對于航空企業(yè)來說，增加直銷比例，壓縮銷售環(huán)節(jié)，降低銷售成本，是運營中的一個必然選擇，并且相比于外航的直銷比例，國內(nèi)航空公司普遍10-20%的直銷比例，依然有著巨大的提升空間。

而移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展普及，也讓航空公司的直銷成本得到了極大的降低，因此官網(wǎng)銷售已經(jīng)成為很多航空公司的一項主要銷售方式之一。

但是，國內(nèi)眾多OTA多年的苦心經(jīng)營，牢牢占據(jù)市場份額，要從他們手中搶回航空公司的消費者，其實并不簡單，僅僅是比價環(huán)節(jié)，單一航空的便捷性就無法與OTA相比。

更不用說對于一些以服務(wù)見長的航空公司來說，在銷售環(huán)節(jié)的IT技術(shù)水平無法與互聯(lián)網(wǎng)專業(yè)見長的OTA相比，增加銷售平臺硬件投資的同時，未必能夠提供足夠好的消費者體驗。

因此，長久來看，航企與OTA之間或許合作才是更為良性的關(guān)系，隨著機票代理市場的進一步規(guī)范化，我們可能會看到更多的航空企業(yè)與在線旅游企業(yè)呈現(xiàn)出你中有我，我中有你的發(fā)展態(tài)勢。（來源：航鈦傳媒）