1月20日，上海浦東機場的新增航班時刻抽簽正式收官，38家航空公司參與了7對航班時刻抽簽。加上此前廣州白云機場的時刻拍賣，首批航班時刻試點改革已經(jīng)效果初顯。對于這兩種模式的探索，哪一種更符合民航局促進航班時刻資源公平、效率分配的初衷，引發(fā)了業(yè)界的討論。

浦東拼“手氣”白云拼“財力”

去年12月4日，民航局宣布啟動航班時刻資源市場配置改革試點，首批試點選擇了兩家機場：廣州白云機場和上海浦東機場。具體方案是：將在廣州白云機場開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點，在上海浦東機場開展以“時刻抽簽+使用費”為模式的初級市場改革試點。

首先開啟試點的是廣州白云機場。2015年12月29日，廣州白云機場完成九組黃金時段的航班時刻拍賣，成交總額為5.59億元。其中，海航集團旗下新成立的低成本航空公司——烏魯木齊航空出價9099萬元成為標王;國有三大航及其旗下公司則包攬了另外的八組，三大航成為實際的最終大買家。

相比之下，日前在上海浦東機場開展的抽簽?zāi)Ｊ剑瑒t不那么“競爭”激烈。由于事先劃分了主基地航空公司時刻池、在位航空公司時刻池和新進入航空公司時刻池三組，分別抽取7對時刻中的4對、2對和1對。最終，上海航空、重慶航空、西部航空、廈門航空、春秋航空和東方航空(A和B)六家航空公司幸運中簽。

中簽航企所要繳納的使用費也十分低廉。據(jù)此次中簽的春秋航空新聞發(fā)言人張武安向《證券日報》記者介紹，由于春秋航空抽中的時刻比較優(yōu)質(zhì)，要按1.2的高峰系數(shù)繳納時刻使用費，而浦東機場一對班期的起飛或落地的時刻為34.4萬元，再乘以一周7個班期，最終所要繳納的使用費為288.96萬元，使用權(quán)為3年。

“比廣州的拍賣價便宜多了。”張武安笑著表示。業(yè)內(nèi)戲稱，在浦東機場搶時刻是拼“手氣”，而白云機場則拼的是“財力”。而對兩種模式的評價，業(yè)內(nèi)卻各有不同的意見。

業(yè)界看法不一

以往，航班時刻分配主要依靠行政化的操作，并遵循“祖父權(quán)利”原則，即航空公司對于上一航季持有的航班時刻享有被優(yōu)先承認并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利，而新增時刻主要考慮基地航空公司或是優(yōu)先國際航線進行分配，但其中的分配機制存在行政化嚴重的特征，并延伸了較大的權(quán)力尋租空間。

伴隨廣州機場等核心機場時刻的日益緊張，國內(nèi)時刻分配機制市場化改革的呼聲日高。為回應(yīng)市場的需求，民航局開展了此次試點改革。

“廣州機場的模式引入了市場機制，價高者得，強調(diào)效率優(yōu)先，但航空公司付出的成本比較高;上海方面則更偏向行政化的方式，強調(diào)公平優(yōu)先，成本可控。”民航專家林智杰告訴記者。

相比廣州白云機場最高9099萬元的拍賣價，上海浦東機場最高288.96萬元的使用費堪稱“白菜價”。同時，白云機場的拍賣模式最終結(jié)果是三大航成為最終贏家，中小航空公司皆空手而歸;浦東機場的抽簽?zāi)Ｊ嚼铮�民營航空公司春秋航空就有幸成為中簽者。

但上海浦東機場的“時刻抽簽+使用費”為模式是否真的公平呢?有業(yè)內(nèi)人士表達了不同意見。從事航空、機場投資的紅土紅塔基金研究員林睿向本報記者表示，“浦東機場在抽簽機制上更偏向主基地航空。從最終結(jié)果看，像國航、南航就沒有搶到。這種流程的設(shè)計是否真的公平，是存在疑問的。”

浦東機場此次分配了7對時刻，而以其為主基地的東航、上航、吉祥、春秋分搶了其中的4對。另外，由于東方航空的機隊規(guī)模超過200架，獲得兩次抽簽機會。最終，東航獲得2對時刻，上航、春秋各1對。

而對于廣州白云機場的抽簽?zāi)Ｊ匠霈F(xiàn)的被大型航空公司高價買斷的情況，林睿認為，這只是初次試點導(dǎo)致市場的熱情太高，并不會長期如此。“比如南方航空為了保住自己在廣州的大本營，付出了高昂的代價。但是之后可以進行交易，實現(xiàn)市場定價，不會像之前那么高得離譜。”

中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津表示，“這兩種模式各有利弊。廣州的拍賣模式更偏重市場配置資源，但它可能會使得資源集中在財力更高的航空公司手里;上海的抽簽?zāi)Ｊ礁�看運氣，但沒有考慮比如航空公司的服務(wù)質(zhì)量等因素。”

他建議，今后的航班時刻資源改革可以采取包括行政分配、拍賣和抽簽三種模式并行的策略。“就比如很多城市的汽車搖號，一部分拍賣一部分搖號。當(dāng)然，行政分配的份額肯定是應(yīng)該逐漸減少的。”

另有一家參與了兩地試點改革的中小型航空公司內(nèi)部人士告訴記者，“在這兩個地方我們都沒有搶到。論財力比不上大型航空公司，論機隊規(guī)模我們還是比不了，也不想比。我們是小公司，還是希望國家能多支持我們這種小公司的發(fā)展。”

誰來承擔(dān)成本?

相比以往通過行政化手段分配航班時刻資源，試點改革的一大特點是航空公司需要為其獲得的航班時刻付出成本。以烏魯木齊航空出價9099萬元買入每天14點降落、15點起飛的航時組合為例，對于普通乘客來說，這部分的成本是否會轉(zhuǎn)嫁到機票價格上?

李曉津告訴《證券日報》記者，“最前端的成本還是由航空公司的承擔(dān)，但是會不會轉(zhuǎn)嫁到機票還不一定。因為如果有航空公司在自己搶到的時刻上提價，那旅客會去選擇其他時刻的飛機。比如你8點的飛機機票提價，那我可以選擇8點半的。”

“另外一種情況是航空公司都漲價，那大家都去坐高鐵了。所以我認為最終的可能性是，航空公司會開更多的國際航線，依靠國際航線來賺錢。國內(nèi)航線應(yīng)該不太會有太多的價格改變。”李曉津說。

值得注意的是，民航局在開始試點改革時也提到，將允許航班時刻資源在次級交易市場上交易。

“允許航空公司將初級市場以市場配置方式獲得的航班時刻，在次級市場可通過交換、轉(zhuǎn)讓、出租、出售等方式進行交易;以行政分配方式獲得的航班時刻，在次級市場可基于‘一對一’原則進行交換。交易和交換可基于無償或者有償。”民航局表示。

這意味著此次分配出去的航班時刻，未來還將有機會進行再次交易，相關(guān)的交易市場也將形成。多位接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士均表示，次級市場什么時候推出，將成為試點改革的下一個亮點。“不過，短期內(nèi)推出應(yīng)該不太可能，畢竟這涉及各方的利益均衡。”林睿告訴記者。