據傳唐文成公主進藏,從長安出發(fā),歷經風霜磨難,整整走了三年才到達拉薩。1951年,西藏和平解放之前,西藏地方政府代表進京與中央談判,亦路途輾轉2個多月的時間。

直到1954年,西藏和平解放三年后,川藏公路通車,從成都到拉薩的路程大大縮短,但仍需要十幾天的時間,而且一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害,交通便會中斷,行路的艱難常常超出人們的想象。

那么能不能有一條路,讓高山化為坦途,讓雪域與外界暢行?這是高原人民的千年夢想,也是內地同胞的千年企盼。

這樣的夢想只有在新中國才能夠實現。而這個責任就歷史地落在了新中國民航人的肩上,歷史地落在了國航人的肩上。

在西藏自治區(qū)成立50周年即將到來之際,中國國航也向西藏人民交上了一份成績單:試飛并首航全國11個高高原機場(海拔在2438米以上為高高原機場),開辟近20條高原航線,在高原機場安全運營50年,以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展。

一定要飛上高原

1955年,中央下定決心:要在青藏高原上開辟出一條民用航線來。

當時中國民航業(yè)剛剛起步,飛機數量很少,內地很多大城市尚且沒有民航航班,飛機性能也比較差,當時的飛機最大飛行高度不到10000米,而青藏高原海拔8000米以上的山峰多達11座,海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥兒都飛不過去的雪域高原,當時還是飛機無法到達的“處女地”,被稱為“空中禁區(qū)”。要在禁區(qū)開辟出一條民用航線,確實是巨大的挑戰(zhàn)。

1956年,由潘國定機組駕駛“兩航起義”歸來的CV-240型(空中行宮)飛機進行了成都-拉薩航線可行性試驗飛行,并取得了成功,但當時的條件尚無法實現民航航班運行,要實現通航的夢想還有很長的路要走……

1959年,根據中央要求,民航局決定改用剛剛引進的伊爾-18型飛機試航拉薩,任務交由中國民航第一飛行大隊(國航飛行總隊前身)執(zhí)行;

1960年6月15日,張瑞藹機組執(zhí)行拉薩航線首次試航任務并取得成功;1965年3月1日,孫權貴和畢春芳機組駕駛著伊爾-18型飛機,穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場,成都—拉薩航線成功實現首航。

以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展。

自1965年第一條高原航線正式開通以來,國航始終把責任擺在第一位,大膽探索,不斷突破空中禁區(qū),在萬米云端架起了一條條“高路”。

特別是上個世紀90年代以來,中國民航業(yè)步入快速發(fā)展軌道,國航也進一步加大了藏族聚居區(qū)航線的開拓力度:1995年,開辟成都—昌都(邦達機場海拔4334米)航線,刷新了當時世界上海拔最高民用機場的通航紀錄;1999年,開辟昌都—拉薩航線;2006年,成功試飛世界上航路最為復雜的林芝米林機場(海拔2949米),并開通了成都—林芝航線;2008年,國航依靠RNP精密導航技術成功實現了拉薩夜航,結束了拉薩機場43年無夜航的歷史;2010年,成都—拉薩—阿里航線開通;同年,日喀則(海拔3782米)首航成功;2011年,北京-拉薩直達航線開航;2013年,國航航班順利降落在稻城亞丁機場(海拔4411米),這是世界海拔最高的民用機場;2014年,國航航班平穩(wěn)降落在阿壩紅原機場(海拔3535米),從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時;2015年,“北京-林芝”實現直航……

經過二十多年的努力,這片曾經的“空中禁區(qū)”,已經被打造成航線密布、航路繁忙的空域。目前,國內藏族聚居區(qū)共建成11個高高原機場,全部由國航完成試飛和首航,陸續(xù)開辟出近20條往返“世界屋脊”的國際、國內和區(qū)內航線,構筑起以拉薩為中心密集輻射周邊大、中城市的航線網絡,航空運輸在西藏改革發(fā)展中的基礎性作用充分顯現。

50年間,國航已在成都—拉薩航線上安全起降8.48萬架次,運送中外旅客1099萬人次,運輸貨物郵件24萬噸;今年上半年,國航每月在藏族聚居區(qū)航線安全起降五百余架次,運送旅客六萬余人次,運輸貨物郵件六百余噸。

高原飛行,因地理環(huán)境特殊,氣候復雜多變,飛機需要進行特殊改裝,而且要由雙機長執(zhí)飛,安全挑戰(zhàn)大,成本投入高。但50年來,國航始終牢記責任,勇于擔當,把推動民族地區(qū)繁榮發(fā)展擺在重要位置,持續(xù)加大在高原航線上的投入,以A319、A330機型為主力,建成一支全球最大的高原機隊,把一條條高原航線打造成雪域高原最重要的生命線和補給線。

缺氧但不缺精神

特殊的環(huán)境,特殊的任務,必然要有特殊技能的人。50年間,國航以航空優(yōu)勢助力民族地區(qū)繁榮發(fā)展,離不開可敬可愛具有奉獻精神的國航人。

雖然當初參加探索、開辟拉薩航線任務的老一輩飛行員潘國定、張瑞藹已經離世,孫權貴、畢春芳等人也早已告別了駕駛艙,但他們身上那種忠于使命、責任至上、無私無畏的精神,卻始終留在國航,一代代傳承。高原雖然缺氧,但有這種精神在,國航人就會始終堅守在高原,并不斷向禁區(qū)進發(fā),高原航線就會不斷延伸,高原生命線就會永遠暢通。

一名民航飛行員的成長和晉升,通常可以劃分為學員、副駕駛、機長和教員,“四道杠”也許已是平常人眼中莫大的榮譽。然而,高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。對執(zhí)行高原飛行任務的機隊來說,成為一個機長僅僅是技術資質的第一步,之后將經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行,取得不同層級的資格確認,然后才能進入高高原機場。

而高高原機場又分運用傳統(tǒng)程序和運用RNP技術很多檔次,每個飛行員要取得這些資質,必須一個機場接一個機場地進行起飛單發(fā)應急返場程序、單發(fā)飄降程序、飛機超障供氧程序、RNP程序等理論學習,再經過模擬機訓練,方可進入帶飛,檢查,最后放機長,而后每半年還要進行1次單發(fā)培訓,過程相當復雜,質量控制非常嚴格。

一個普通飛行員想拿下高高原機長資質,至少需要十年。國航目前有近5000名飛行員,但具有高高原資質的機長只有259人,在飛行員資源非常緊張的情況下,國航在民族地區(qū)航線飛行中卻始終實行雙機長配組。盡管在人員培養(yǎng)、配備上成本投入巨大,但國航始終沒有降低過標準。保證安全,永遠是國航壓倒一切的衡量標準。

國航總裁宋志勇表示:“無論高原飛行挑戰(zhàn)有多大、投入有多高,在民族地區(qū)人民的需要面前都是微不足道的,民族地區(qū)的機場修到哪,國航的飛機就飛到哪,這份承諾我們會始終堅守。”