1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進(jìn)京與中央談判，亦路途輾轉(zhuǎn)2個(gè)多月的時(shí)間。

　　不能簡(jiǎn)單地形容通往“世界屋脊”的路有多難走，因?yàn)榍О倌陙?lái)，這片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有過(guò)一條像樣的路。

　　直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通車，從成都到拉薩的路程大大縮短，但仍需要十幾天的時(shí)間，而且一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災(zāi)害，交通便會(huì)中斷，行路的艱難仍常常超出人們的想象。

　　那么能不能有一條路，讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行？這是高原人民的千年夢(mèng)想，也是內(nèi)地同胞的千年企盼。

　　這樣的夢(mèng)想只有在新中國(guó)才能夠?qū)崿F(xiàn)。而這個(gè)責(zé)任就歷史地落在了新中國(guó)民航人的肩上，歷史地落在了國(guó)航人的肩上。自1965年第一條高原航線正式開(kāi)通以來(lái)，國(guó)航始終把責(zé)任擺在第一位，大膽探索，不斷突破空中禁區(qū)，在萬(wàn)米云端架起了一條條“高路”。云端有高路，天塹變通途，當(dāng)天往返于高原與內(nèi)地的夢(mèng)想終于變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。而這一條條云端高路，更是成為了雪域高原最重要的生命線和補(bǔ)給線，50年來(lái)，為促進(jìn)藏區(qū)的繁榮發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

　　一定要飛上高原

　　1954年，川藏、青藏公路相繼建成通車，極大改善了藏區(qū)的交通條件。但因路途遙遠(yuǎn)，又多受自然環(huán)境限制，高原與內(nèi)地還是無(wú)法實(shí)現(xiàn)快速溝通�；�于這一情況，1955年，中央下定決心:要在青藏高原上開(kāi)辟出一條民用航線來(lái)。

　　當(dāng)時(shí)中國(guó)民航業(yè)剛剛起步，飛機(jī)數(shù)量很少，內(nèi)地很多大城市尚且沒(méi)有民航航班，飛機(jī)性能也比較差，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)最大飛行高度不到10000米，而青藏高原境內(nèi)海拔8000米以上的山峰多達(dá)11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥(niǎo)兒都飛不過(guò)去的雪域高原，當(dāng)時(shí)還是飛機(jī)無(wú)法到達(dá)的“處女地”，被稱為“空中禁區(qū)”。要在禁區(qū)開(kāi)辟出一條民用航線，確實(shí)是巨大的挑戰(zhàn)。

　　無(wú)論挑戰(zhàn)有多大，中央的決心都不可動(dòng)搖，新中國(guó)民航人迎難而上的腳步都不會(huì)停止。

　　1956年，由潘國(guó)定機(jī)組駕駛“兩航起義”歸來(lái)的CV－240型（空中行宮）飛機(jī)進(jìn)行了成都-拉薩航線可行性試驗(yàn)飛行，并取得了成功，但當(dāng)時(shí)的條件尚無(wú)法實(shí)現(xiàn)民航航班運(yùn)行，要實(shí)現(xiàn)通航的夢(mèng)想還有很長(zhǎng)的路要走……

　　1959年，根據(jù)中央要求，民航局決定改用剛剛引進(jìn)的伊爾-18型飛機(jī)試航拉薩，任務(wù)交由中國(guó)民航第一飛行大隊(duì)（國(guó)航飛行總隊(duì)前身）執(zhí)行；

　　1960年6月15日，張瑞藹機(jī)組執(zhí)行拉薩航線首次試航任務(wù)并取得成功；1965年3月1日，孫權(quán)貴和畢春芳機(jī)組駕駛著伊爾-18型飛機(jī)，穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當(dāng)雄民用機(jī)場(chǎng)，成都-拉薩航線成功實(shí)現(xiàn)首航！

　　四發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)，在近4300米的高原機(jī)場(chǎng)執(zhí)行航班任務(wù)，這在世界航空史上也是一個(gè)創(chuàng)舉。當(dāng)飛機(jī)平穩(wěn)降落在當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)，眾多藏族同胞聞?dòng)嵹s來(lái)，手捧哈達(dá)，載歌載舞，迎接“毛主席派來(lái)的飛行員”。那個(gè)歡慶的場(chǎng)面如今還能從一張張黑白老照片中找到痕跡，然而卻很少有人知道，當(dāng)年的他們是如何在沒(méi)有可行性資料、沒(méi)有高原飛行的經(jīng)驗(yàn)的情況下，以北京、昆明、格爾木三個(gè)海拔高度逐漸升高的機(jī)場(chǎng)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行探索；又是如何在飛機(jī)起飛后的4300米高度上，一遍遍地進(jìn)行“假”起飛、“假”降落；更是在怎樣的難度下，進(jìn)行了五次實(shí)地試飛以確保試航萬(wàn)無(wú)一失……

　　國(guó)航的前輩們用過(guò)人的膽識(shí)、精湛的技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度創(chuàng)造了民航班機(jī)飛躍“空中禁區(qū)”的奇跡，而他們不畏艱險(xiǎn)、大膽探索、勇于擔(dān)當(dāng)、不斷進(jìn)取的精神也融入了國(guó)航的精神血脈，國(guó)航人肩負(fù)著這份責(zé)任，在雪域高原上已經(jīng)奮斗整整50年。特別是上個(gè)世紀(jì)90年代后，中國(guó)民航業(yè)步入快速發(fā)展軌道，國(guó)航也進(jìn)一步加大了藏區(qū)航線的開(kāi)拓力度，1995年，開(kāi)辟成都-昌都（邦達(dá)機(jī)場(chǎng)海拔4334米）航線，刷新了當(dāng)時(shí)世界上海拔最高民用機(jī)場(chǎng)的通航紀(jì)錄；1999年，開(kāi)辟昌都-拉薩航線，讓昔日“茶馬古道”的必經(jīng)之地?zé)òl(fā)了新的生機(jī)；2006年，成功試飛世界上航路最為復(fù)雜的林芝米林機(jī)場(chǎng)（海拔2949米），并開(kāi)通了成都-林芝航線，讓“西藏江南”成為進(jìn)藏旅游的又一個(gè)目的地；2008年，國(guó)航依靠RNP精密導(dǎo)航技術(shù)成功實(shí)現(xiàn)了拉薩夜航，結(jié)束了拉薩機(jī)場(chǎng)43年無(wú)夜航的歷史；2010年，成都-拉薩-阿里航線開(kāi)通，自此，神山圣湖可望更可及；同年，日喀則（海拔3782米）首航成功，西藏第五個(gè)民用航空通航點(diǎn)順利通航；2011年，北京-拉薩直達(dá)航線開(kāi)航；2013年，國(guó)航航班順利降落在稻城亞丁機(jī)場(chǎng)(海拔4411米)，這是世界海拔最高的民用機(jī)場(chǎng)；2014年，國(guó)航航班平穩(wěn)降落在阿壩紅原機(jī)場(chǎng)（海拔3535米），從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時(shí)；2015年，“北京-林芝”實(shí)現(xiàn)直航……

　　經(jīng)過(guò)20多年的努力，這片曾經(jīng)的“空中禁區(qū)”，已經(jīng)被打造成航線密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境內(nèi)共建成11個(gè)高高原機(jī)場(chǎng)（海拔在2438米以上為高高原機(jī)場(chǎng)），全部由國(guó)航完成試飛和首航，陸續(xù)開(kāi)辟出近20條往返“世界屋脊”的國(guó)際、國(guó)內(nèi)和區(qū)內(nèi)航線，構(gòu)筑起以拉薩為中心密集輻射周邊大、中城市的航線網(wǎng)絡(luò)，航空運(yùn)輸在西藏改革發(fā)展中的基礎(chǔ)性作用充分顯現(xiàn)。50年間，國(guó)航已在成都-拉薩航線上安全起降8.48萬(wàn)架次，運(yùn)送中外旅客1099萬(wàn)人次，運(yùn)輸貨物郵件24萬(wàn)噸；今年上半年，國(guó)航每月在藏區(qū)航線安全起降五百余架次，運(yùn)送旅客六萬(wàn)余人次，運(yùn)輸貨物郵件六百余噸。

　　高原航線的意義，不僅在于西藏與內(nèi)地乃至國(guó)際間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)，更重要的是拉近了高原與世界間的時(shí)空距離。

　　飛在高原有多難

　　翻開(kāi)世界地圖冊(cè)，從平原到丘陵再到高原，由綠至黃的顏色漸變體現(xiàn)著地形海拔的逐漸攀升，而中國(guó)西南部的這片區(qū)域則被染成了深黃色。世界上海拔最高的機(jī)場(chǎng)集中在這里，全世界最難飛的機(jī)場(chǎng)也都在這兒，在民航界的級(jí)別劃分中，這里被稱為“高高原”，比高原還要高，這“高”指海拔，也意味著難度。

　　高高原機(jī)場(chǎng)，有其與生俱來(lái)的特性，這種特性帶來(lái)的難度，你只能適應(yīng)，無(wú)法改變。首先在雪山林立的高原找到一塊適合修建機(jī)場(chǎng)的平地實(shí)在不容易，藏區(qū)的機(jī)場(chǎng)，多數(shù)都修建在河谷中，周圍都是山，跑道的延長(zhǎng)線很短，對(duì)面就是高山，起飛時(shí)必須在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)拉升到足夠的高度，這需要足夠的精確度和力度,而有的機(jī)場(chǎng)只能單方向起降。地形的阻擋常常造成導(dǎo)航信號(hào)的不穩(wěn)定，有時(shí)信號(hào)接收不到，有的信號(hào)不可參考，在高山之間準(zhǔn)確地找到機(jī)場(chǎng)，對(duì)準(zhǔn)跑道，并在特定的時(shí)間下降到特定的高度，并不是件輕松的事。航班的起降對(duì)天氣的能見(jiàn)度要求非常高，而高原地區(qū)的天氣恰恰是最變化多端的，低云、多霧、雨雪、雷電、大風(fēng)……四季的天氣常常在幾個(gè)小時(shí)之內(nèi)呈現(xiàn)，而且毫無(wú)征兆說(shuō)來(lái)就來(lái)，說(shuō)走就走，上一分鐘還是東北風(fēng)，下一分鐘可能就變成了東南風(fēng)，更有甚者，跑道兩邊刮著對(duì)頭風(fēng)。能見(jiàn)度不夠或風(fēng)向突變達(dá)不到降落的安全標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)只能返航，有的機(jī)場(chǎng)返航率甚至在50%以上。直到2006年，國(guó)航引進(jìn)RNP導(dǎo)航技術(shù)之后，這一狀況才得到了改善。

　　RNP（Required Navigation Performance）精密導(dǎo)航技術(shù)，原是軍方技術(shù)，后來(lái)轉(zhuǎn)為民用。是利用飛機(jī)機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近、離場(chǎng)的新技術(shù)，在能見(jiàn)度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。飛機(jī)在飛行的最后階段，一定是要正對(duì)跑道才能落地。通常，陸地導(dǎo)航設(shè)備通過(guò)發(fā)射無(wú)線電信號(hào)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)互動(dòng)，但高高原機(jī)場(chǎng)特殊的地理?xiàng)l件，周圍的高山對(duì)信號(hào)的接收造成影響，接收不到正確有效的信息。RNP技術(shù)突破了這一難題，依靠衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)信號(hào)的及時(shí)準(zhǔn)確傳遞，也可以實(shí)時(shí)確認(rèn)飛機(jī)的位置，“對(duì)準(zhǔn)跑道”這一要素得以保證。RNP技術(shù)設(shè)定了飛機(jī)飛行的航跡，飛機(jī)在飛行中的每個(gè)時(shí)刻被限定在了對(duì)應(yīng)的固定“位置”上，精度達(dá)到了0.3海里，對(duì)于飛行操作來(lái)講，飛行員很難讓飛機(jī)完成僅僅1度的精確抬頭，但這一先進(jìn)的技術(shù)能夠做到。依靠這一技術(shù)，不僅在能見(jiàn)度較低的情況下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能單向起降的機(jī)場(chǎng)，也可以實(shí)現(xiàn)雙向起降，風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起降的影響也大大降低。而引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)，同時(shí)也意味著巨額的成本投入。

　　高原的機(jī)場(chǎng)與眾不同，能在高原機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)自然也會(huì)與眾不同。從最初的伊爾18，到后來(lái)的B707、B757、A340，再到現(xiàn)在的A319和A330，國(guó)航持續(xù)將最先進(jìn)的機(jī)型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機(jī)隊(duì)。無(wú)論哪種機(jī)型，在發(fā)動(dòng)機(jī)配置上都有特殊要求，高原起飛著陸，因?yàn)楹０胃�，氣壓低，氧氣密度小，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力會(huì)損失，而且氣溫越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力損失越大，這樣在發(fā)動(dòng)機(jī)的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飛行，需要10000馬力的推力，那么在高原就至少要12000馬力，就相當(dāng)于“大馬拉小車”，飛機(jī)剩余的推力越多，相應(yīng)的成本就會(huì)越高。執(zhí)飛高原的飛機(jī)，還必須經(jīng)過(guò)一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統(tǒng)。正常情況下飛機(jī)是不需要單獨(dú)供氧的，而是依靠飛機(jī)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)提供的氧氣�，F(xiàn)代客機(jī)都裝有氧氣系統(tǒng)，除了飛行機(jī)組會(huì)配備氧氣瓶外，一般航線客機(jī)的客艙用的都是化學(xué)氧氣發(fā)生器，當(dāng)遇到緊急情況的時(shí)候，氧氣面罩就會(huì)自動(dòng)彈出，旅客帶上氧氣面罩，拉動(dòng)繩子，兩種化學(xué)物質(zhì)就會(huì)發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生氧氣，旅客就得以正常呼吸。這種氧氣維持時(shí)間大約是15分鐘，足夠讓機(jī)組在緊急情況下從12000米降到4000米，但在高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特別是拉薩，那里的山大都是在5000-6000米以上，飛機(jī)不能貼著山頭飛，最少要有600米以上的安全裕度，所以這條航線的最低安全高度是7470米，也就是說(shuō)，一旦遇到座艙失壓，飛機(jī)的高度不可以降到7000米以下，而這個(gè)高度常人是不能承受的，遇到突發(fā)情況飛機(jī)沒(méi)辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個(gè)半小時(shí)，飛行的時(shí)間中點(diǎn)是45-50分鐘，必須提供足夠滿載旅客情況下維持50分鐘的供氧量，保障從航路上任何一個(gè)點(diǎn)都可以安全返回成都，或者繼續(xù)飛到拉薩著陸。這就需要對(duì)執(zhí)飛高原的飛機(jī)進(jìn)行氧氣系統(tǒng)的改裝，通過(guò)高壓氧氣瓶向管道中輸送氧氣。這些裝備要占飛機(jī)重量，同時(shí)也需要定期維護(hù)。除了設(shè)備的改裝外，針對(duì)高原飛行還要增加諸如著陸警告系統(tǒng)改裝，飛機(jī)構(gòu)造的審批認(rèn)證，人員資質(zhì)的授權(quán)、機(jī)務(wù)維護(hù)的《高原飛機(jī)維護(hù)檢查單》，航前航后的附加維護(hù)檢查項(xiàng)目，高原飛機(jī)維護(hù)保障人員的專項(xiàng)培訓(xùn)及考核制度……等等，這些標(biāo)準(zhǔn)有的是生產(chǎn)廠家的設(shè)計(jì)，有些是國(guó)際民航業(yè)的規(guī)范，更多還有國(guó)航逐漸加入的自己設(shè)定的更“苛刻”的條件。這些嚴(yán)苛得在外行人看來(lái)甚至“不太講道理”的硬性規(guī)定，其實(shí)目的還是要保證絕對(duì)安全！在保證安全上，國(guó)航歷來(lái)不惜成本。自1965年通航至今，國(guó)航高高原飛行從沒(méi)有發(fā)生過(guò)重大安全事故，這于整個(gè)航空業(yè)都算得上是一個(gè)傳奇，而這一“傳奇”不能不說(shuō)得益于國(guó)航嚴(yán)格的規(guī)范。