（五）通用航空是應(yīng)對自然災(zāi)害的重要手段

 

       通用航空具有快速、便捷、高效等特點(diǎn)，在搶險(xiǎn)救災(zāi)、應(yīng)急救援、醫(yī)療救護(hù)等方面可以提供難以替代的公共服務(wù)。在應(yīng)對汶川地震、南方冰雪災(zāi)害、舟曲泥石流、玉樹地震等重大自然災(zāi)害中，通用航空均提供了重要的交通保障。發(fā)達(dá)國家均極為重視通過發(fā)展通用航空增強(qiáng)應(yīng)對自然災(zāi)害的能力。日本從1995年阪神大地震后，開始構(gòu)建直升機(jī)應(yīng)急救援體系，目前機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到106架，分布在全日本各地， 能夠保證20分鐘內(nèi)到達(dá)救援現(xiàn)場；全日本共有56家醫(yī)院提供直升機(jī)救援服務(wù)。美國目前有約2400架救援航空器，救援直升機(jī)約1500架，通用航空醫(yī)療救援覆蓋全美84.5%的人口，大部分地區(qū)如果出現(xiàn)救助要求，飛機(jī)10分鐘左右即可抵達(dá)。德國目前有100多架救援直升機(jī)，74 個(gè)救援站，36個(gè)救援基地，全德任何位置出現(xiàn)救援事故，飛機(jī)均可在15分鐘內(nèi)抵達(dá)。我國通用航空應(yīng)急能力相比發(fā)達(dá)國家有很大差距。我國國土面積是日本的25倍，人口是日本的10多倍，如果按照日本的配備標(biāo)準(zhǔn)，通航應(yīng)急救援要覆蓋我國80%的區(qū)域和人口，大約需要1000- 1200架專業(yè)航空器，目前缺口極大。2008年汶川地震發(fā)生后，民航系統(tǒng)僅能派出35架直升機(jī)參加抗震救災(zāi)，其中實(shí)際發(fā)揮作用的大中型直升機(jī)僅為19架。

 

       當(dāng)前我國通用航空發(fā)展遇到的幾個(gè)問題

 

       盡管當(dāng)前通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，但相比國外先進(jìn)水平差距仍然較大。通用航空是一項(xiàng)系統(tǒng)工程， 涉及企業(yè)成長、業(yè)態(tài)培育、基礎(chǔ)設(shè)施、配套保障、政策環(huán)境、觀念理念等方方面面。目前我國通用航空發(fā)展總體呈現(xiàn)出規(guī)模偏小、業(yè)態(tài)成熟度不高、企業(yè)小而散、基礎(chǔ)設(shè)施不足、保障能力有限等問題，特別是目前我國低空空域開放和空域管理體制改革進(jìn)度較慢，極大地制約了我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

 

       （一）總體規(guī)模依然偏小

 

       近些年我國通用航空總體保持較快發(fā)展勢頭。2019年通用航空在冊航空器總數(shù)達(dá)到3317架，是2010 年的3倍以上；通用航空企業(yè)數(shù)464 家，約是2010年的4.2倍；通用航空飛行員數(shù)達(dá)到3599人，約是2012年的3.6倍；通用航空器年交付數(shù)量占全球比重也從2002年的0.82%提高到現(xiàn)在的10%以上，成為世界通用航空的重要增長極。但相比發(fā)達(dá)國家，我國通用航空的總體規(guī)模依然很小，完全不在一個(gè)量級上。美國約有2萬個(gè)各類通用機(jī)場，歐洲約4200個(gè)，巴西約2500個(gè)，澳大利亞約2300個(gè)，加拿大約1700個(gè)，而中國2019年僅有通用機(jī)場228個(gè)以及200多個(gè)臨時(shí)起降點(diǎn)。美國有約21.2萬架通用航空器，歐洲約13.7萬架，加拿大、巴西、澳大利亞、南非等國也各有1萬多架至3萬多架不等的通用飛行器，而中國目前在冊通用航空器總數(shù)僅有3000多架。從通用航空業(yè)務(wù)額上看，中國通用航空僅相當(dāng)于英國的3/4、法國的1/2、美國的1/25。

 

       （二）圍繞個(gè)人消費(fèi)的通航產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)尚未發(fā)展起來

 

       長期以來，我國通用航空主要應(yīng)用于作物播種、噴散農(nóng)藥、土地測量、人工降雨、海上巡查、電網(wǎng)巡線等工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，極少應(yīng)用于群眾休閑消費(fèi)。按飛行時(shí)間計(jì)算，全球通用航空服務(wù)中大約60%是商務(wù)出行、運(yùn)動娛樂、觀光旅游、醫(yī)療救援等私人飛行活動， 而中國商務(wù)飛行只占3%，私人和娛樂飛行只占1%，訓(xùn)練飛行卻高達(dá)70%，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)作業(yè)飛行達(dá)到26%，與國外形成鮮明對照。這表明我國圍繞個(gè)人消費(fèi)為主的新興業(yè)態(tài)還沒有發(fā)展起來，通用航空的市場活力還沒有激發(fā)出來。目前我國通航領(lǐng)域傳統(tǒng)業(yè)務(wù)和新興業(yè)態(tài)的產(chǎn)值比約為9：1，而新興業(yè)態(tài)正是附加值較高部分，我國通航企業(yè)尚未大規(guī)模開展個(gè)人消費(fèi)服務(wù)，這直接影響了通航企業(yè)的盈利能力和規(guī)模擴(kuò)張速度。

 

        （三）我國通航企業(yè)呈現(xiàn)出小而散的特點(diǎn)

 

我國通用航空企業(yè)規(guī)模，無論是運(yùn)營企業(yè)還是制造企業(yè)，都和國外行業(yè)巨頭差距較大。通航運(yùn)營企業(yè)方面，在我國現(xiàn)有通航企業(yè)中，據(jù)2018年數(shù)據(jù)，擁有航空器數(shù)量少于5架的占75%，全年飛行超過1000小時(shí)的只有80家，超過1 萬小時(shí)的只有3家，呈現(xiàn)出明顯的小而散的特點(diǎn)。而美國擁有世界上最大的通用航空運(yùn)營市場，行業(yè)年收入達(dá)80億美元，運(yùn)營商達(dá)到2500家，并擁有一批較大規(guī)模的運(yùn)營企業(yè)。通用飛行器制造方面， 我國制造企業(yè)規(guī)模也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法和美歐等發(fā)達(dá)國家相比。目前世界上主要的通用飛機(jī)制造公司有幾十家， 如美國塞斯納、灣流、雷神、貝爾直升機(jī)、德事隆、派珀，加拿大龐巴迪，法國達(dá)索，歐洲直升機(jī)，瑞士皮拉圖斯等公司。美國是全球通用飛機(jī)制造第一大國，通用飛機(jī)年交付量占全球一半以上，按產(chǎn)量計(jì)算世界前5大公司全部在美國，按產(chǎn)值計(jì)算世界前5大公司有4家在美國，另一家為加拿大的龐巴迪公司。通航發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，美國普惠、霍尼韋爾、通用電氣、萊康明等企業(yè)生產(chǎn)量占據(jù)了全球3/4的市場份額。

 

       （四）通航基礎(chǔ)保障和服務(wù)能力還相對較弱

 

       目前我國通用航空機(jī)場數(shù)量較少，頒證通用機(jī)場僅有228個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足通用航空器停放需求，大量通用航空飛機(jī)被迫停放在民航運(yùn)輸機(jī)場。通用飛機(jī)并不受民航機(jī)場的歡迎，一方面民航運(yùn)輸機(jī)場起降和保障費(fèi)用較高，讓通用航空企業(yè)難以承受，另一方面通用航空飛機(jī)起降速度較慢，影響機(jī)場運(yùn)行效率。我國通用航空發(fā)展除面臨通用機(jī)場較少問題外，在基礎(chǔ)服務(wù)方面也明顯不足。目前我國通用航空所必須的固定運(yùn)營基地（F B O）、飛行服務(wù)站（F S S）、專業(yè)維修站（MRO）等基礎(chǔ)設(shè)施極為短缺。美國擁有180個(gè)飛行服務(wù)站和58個(gè)自動飛行服務(wù)站，而我國正在運(yùn)營的FBO僅有9個(gè)，MRO 也僅有47個(gè)。保障通用航空飛行的航行情報(bào)、航空氣象等服務(wù)供給也嚴(yán)重不足，航油等保障系統(tǒng)也不能滿足通航發(fā)展要求。此外， 我國通航飛行員數(shù)量也很少，美國擁有60多萬名私照飛行員，其中私人飛機(jī)駕駛員17萬人，中國飛行員只有數(shù)千人。

 

       （五）通航發(fā)展面臨低空空域開放不足的政策制約

 

       按照航空飛行高度，我國空域可劃分為超低空（低于600米）、低空（600-30 0 0米）和高空（高于3 0 0 0 米），通用飛機(jī)飛行主要集中在3000米以下的低空和超低空。由于我國低空空域開放程度不高，通用飛機(jī)“上不了天”，嚴(yán)重制約了通用航空的發(fā)展。低空空域開放程度不高源于我國的空域管理體制。目前我國空域?qū)嵭袊�家空管委統(tǒng)一管理、航路內(nèi)由民航管理、航路外由軍航管理的體制，絕大多數(shù)空域由空軍管理指揮。由于空軍的主要關(guān)注點(diǎn)是空域的安全問題， 與民航的關(guān)注點(diǎn)不同，空軍出于安全考慮并沒有較快推進(jìn)低空空域開放。目前從國家層面正在積極推動低空空域管理改革工作，自2000 年低空空域管理改革首次列入國家空管委工作計(jì)劃至今已近20年。國務(wù)院、中央軍委2010年8月下發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確低空空域管理改革的目標(biāo)任務(wù)，并在全國14個(gè)省市自治區(qū)開展試點(diǎn)，試點(diǎn)地區(qū)空域占全國空域的33%。2015年以后，國家空管委陸續(xù)批準(zhǔn)了濟(jì)南、重慶、珠三角、海南、西北地區(qū)、四川的低空空域管理改革綜合試點(diǎn)，但目前我國低空開放和低空空域管理改革還仍處于摸索階段，管理方式未與國際接軌、相關(guān)部門職責(zé)分工不明確、審批流程復(fù)雜等問題依舊廣泛存在，通用航空器“飛不起來”的問題沒有得到根本解決。