4月29日，一向關(guān)注中國的BBC選擇中國的航空服務(wù)作為吐槽對象發(fā)了一篇新聞。記者采訪了多位有在中國乘機經(jīng)驗的外國人士，勾畫出了一幅噩夢般的圖景，但其中也提到造成航空服務(wù)不佳的某些客觀原因。報道全文如下：

　　對于在中央王國（the Middle Kingdom，西方媒體對中國的另一種稱呼，且使用頻率越來越高——觀察者網(wǎng)注）工作的外國人來說，如果你從未體驗過中國的航空服務(wù)，那你就沒有資格抱怨自己國家的航班延誤。作為澳大利亞國民銀行（National Australia Bank）的中國區(qū)總裁，丹尼·阿姆斯特朗對中國的航班延誤甚至是取消都已經(jīng)習(xí)以為常了。

　　阿姆斯特朗每個月都要在中國乘坐幾次國內(nèi)航班，由于中國航空服務(wù)的不可預(yù)測性聞名全球，他已經(jīng)習(xí)慣于隨時做出調(diào)整：在航班延誤頻繁的時段，他會轉(zhuǎn)而乘坐高鐵。中國的高速鐵路系統(tǒng)在絕大多數(shù)情況下是非常準時的，其發(fā)車及到達時間通�？梢跃�確到1分鐘。

　　偶爾，他也會采取極端措施，以確保準時。比如說，澳大利亞那邊總行的經(jīng)理來中國參加級別很高的會議，恰好趕上上海到北京的航班有所延誤，到北京時已經(jīng)快趕不上會議開幕了。這時阿姆斯特朗不得不請警察幫忙把幾位經(jīng)理從首都機場護送到會場。“我們只是在危急時刻才這么做，收費并不便宜”，阿姆斯特朗說。

　　阿姆斯特朗的經(jīng)歷對于在華外國商務(wù)人士來說并不新鮮，中國的航空服務(wù)近些年越來越不準時。根據(jù)航空數(shù)據(jù)收集網(wǎng)站FlightStats的報告，在其統(tǒng)計的全球188個主要機場中，中國機場在準點率上的表現(xiàn)位于最糟糕之列。

　　從全世界來看，準點率最低的20座機場中有14座分布在中國大陸、香港和臺灣三地，準點率基本都低于60%。其中，最低的是杭州蕭山國際機場，準點率只有41%。上海浦東國際機場（52%）、香港赤臘角國際機場（59%）以及北京首都國際機場（64%）只比它好一點。形成強烈對比的是東京成田國際機場，雖然比上海浦東機場要繁忙，但該機場的準點率2015年卻達到了驚人的92%，堪稱是全球最準時機場。

　　2014年，中國機場的表現(xiàn)更糟糕。該年度，長三角地區(qū)最大的四座機場（上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山以及南京祿口國際機場）的準點率僅略高于30%，堪稱全球最不守時的機場。

　　航空專家們認為，中國航空準點率偏低的原因在于一直以來，該國領(lǐng)空大部分都屬軍管，留給民用航空使用的空域有限，而中國民用航空在近些年已經(jīng)有了爆炸式增長。據(jù)中國官方媒體《中國日報》報道，不到30%的中國空域可供商業(yè)航班使用，而在美國，這個數(shù)字是80%。

　　不僅如此，中國軍方的演習(xí)也導(dǎo)致了大面積的航班取消。例如，2014年夏天，中國有12座機場，包括上海的虹橋和浦東機場，都被要求削減25%的航班，以便為一個為期三周的軍事演習(xí)提供必要的空域。

　　但是，中國的航空市場仍在迅速擴大中。越來越多中國百姓乘飛機出行，航空公司的機隊規(guī)模也越來越大，壓力已經(jīng)讓空管體系不堪重負。2015年，中國有4億4000萬人次乘飛機出行，比2014年增長了11%。據(jù)國際航空組織預(yù)測，中國的航空市場在2034年將達到驚人的12億人次。

　　雖然其中個人出行占了很大比例，但根據(jù)全球商務(wù)旅行協(xié)會的數(shù)據(jù)，商務(wù)出行也在井噴式增加。該組織估算，2014年中國商務(wù)艙乘客花費了2610億美元購買機票，比2013年增長了16.6%。雖然目前中國的經(jīng)濟有下行壓力，但預(yù)計中國商務(wù)航空市場規(guī)模2016年即可超過美國，成為全球最大商務(wù)航空市場。

　　為了適應(yīng)這種井噴式的航空市場擴張，中國政府也開始在天空為其創(chuàng)造條件。2015年10月，中國政府開放了1/3低空空域（1000米高度以下）給民用航空器使用，這為緊急空中服務(wù)、直升機飛行創(chuàng)造了條件。相信這一開放政策將擴展至3000米高度以下的空域。

　　英國航空咨詢機構(gòu)國際航空局（International Bureau of Aviation）駐亞洲執(zhí)行總監(jiān)大衛(wèi)·余認為，“中國政府已經(jīng)意識到空域限制對民用航空發(fā)展的影響�？沼�?qū)⒅饾u開放，這是確定無疑的。問題的關(guān)鍵在于開放政策推出的時間，這還難以確定”。

　　而位于美國華盛頓的全國商業(yè)航空協(xié)會的首席運營官史蒂芬·布朗表示，中國正在野心勃勃地建設(shè)更多機場，并在努力提高現(xiàn)有航空設(shè)施的運營效率。中國人希望在確保安全起飛和降落的前提下，提高每一座機場的起降效率。

　　史蒂芬·布朗認為，為了達成這一目的，中國正在采用航空業(yè)最先進的空管技術(shù)、培訓(xùn)空管人員，并在機場跑道上引進全球最先進的燈光信號系統(tǒng)。中國機場基礎(chǔ)設(shè)施及空管水平比肩西方只是時間問題。“中國的發(fā)展非常、非�？�，在發(fā)展航空管制能力的軟硬件方面，中國比全球任何國家的進步都要快得多”，史蒂芬·布朗說。

　　圖：北京首都國際機場

　　但對于很多在中國有生意的外國公司來說，中國航空業(yè)這樣的進展還是不能滿足其需求。嚴重的航班延誤是這一群體最大的抱怨。雷是一家倫敦建筑咨詢公司的亞太區(qū)總監(jiān)，他說：“航班延誤對我們公司影響極大，如果在機場耽擱太多時間，就相當(dāng)于我們損失金錢，因為我們本該利用這些時間為客戶服務(wù)”。

　　該公司有30至35名員工每天在中國各地的建筑工地間飛來飛去，他們被迫重新考慮工作模式。飛赴外地參加會議已經(jīng)是過去式了。“當(dāng)然，如果你可以接受凌晨兩、三點入住酒店的話，去外地開會也沒什么問題。”雷的員工現(xiàn)在通常整晚在酒店度過，跟客戶一起進晚餐。他的員工每人都有一部4G手機，這樣他們就可以隨時處理電子郵件。

　　雷還沒計算過航班延誤給公司勞動生產(chǎn)率造成的損失。“老實說，要是認真計算一番，損失會非常驚人”，雷認為公司的管理層在機場浪費了10-15%的工作時間。

　　對于很多外國公司來說，航班延誤及取消給他們帶來的損失甚至更為嚴重：他們可能丟掉生意或者惡化與中國監(jiān)管部門的關(guān)系，因為有時一些安排好的會議卻無法參加。“中國官員的時間安排是缺乏彈性的，如果你不能按時與會，他們會認為你缺乏應(yīng)有的態(tài)度和誠意，而這會影響到某些許可證的簽發(fā)，而其他無形的潛在損失更是難以計數(shù)。”

　　中國民航大學(xué)教授李曉津表示，目前還難以將航班延誤及取消對經(jīng)濟運行的整體影響進行量化。他2013年曾對《中國日報》表示，如果軍方將10%的軍管空域交給民用航空使用，中國的經(jīng)濟規(guī)模將增加2000億人民幣。

　　如果航班延誤只是偶發(fā)事件還情有可原，但在中國，幾乎每一位乘客在這方面都有噩夢般的經(jīng)歷。彼得是一位澳大利亞人力資源咨詢公司的執(zhí)行總監(jiān)，他說自己曾在上海搭乘應(yīng)于晚上7點起飛的航班，延誤5小時后得到的理由卻是“航空管制”（而且大多數(shù)情況下乘客聽到的都是這種理由）。夜里12點，他終于成功登機，飛機在跑道上磨蹭到凌晨3點后卻被宣布航班取消，機場沒有給出任何解釋，目光呆滯的乘客們被送下飛機，安排到附近的酒店住下。據(jù)彼得回憶，該航班當(dāng)天中午才成功起飛。

　　“很多延誤的時間都很長。通常并非天氣原因，而是不負責(zé)任的航空管制原因。被困在狹小的機艙里，哪兒都去不了，也沒有任何解釋，這簡直可以把人逼瘋。最近中國經(jīng)常發(fā)生飛機滑行時，乘客打開緊急艙門的事件，與上述情況不無關(guān)系”，彼得說。

　　為了避免航空旅行的麻煩，很多商務(wù)人士已經(jīng)放棄了飛機，改乘高鐵。中國的高速鐵路系統(tǒng)非常準時、舒適，而且高鐵網(wǎng)絡(luò)正在以驚人的速度在全國各地擴張。以長1300公里的京滬高鐵為例，全程僅需5小時，全天每10-30分鐘對開一列。“乘坐高鐵是非常美妙的體驗，你可以全程處理工作”，阿姆斯特朗說。

　　雖然中國航空服務(wù)令人沮喪，但這并沒有阻擋跨國公司投資中國的步伐。“很多人都已經(jīng)考慮到這一因素，并將其計入商業(yè)成本”，雷說。

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