在馬國華看來，代理商已經(jīng)失去了存在價值，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展最終將讓傳統(tǒng)代理商消失。

OTA的救贖

代理商的洗牌格局已經(jīng)勢不可擋，但求生是人類的本能，沒有人愿意主動出局，面對可能被淘汰的命運(yùn)，代理商習(xí)慣性地拿起了低價的武器。

事實(shí)上，這場戰(zhàn)爭2015年就已經(jīng)開始。已經(jīng)擁有了自主互聯(lián)網(wǎng)直銷渠道的航空公司陣營祭出第一槍。2015年6月1日，南方航空率先作出“會員最低價”承諾，隨后國航、東航分別跟進(jìn)。“官網(wǎng)最低價”是航空公司對代理商采取的釜底抽薪之計。

2015年5月斷然拒絕了攜程合并邀約的莊辰超，在8月接受媒體采訪時依然堅持不會與攜程合并的說法，但在兩個月之后，去哪兒的股東百度與攜程達(dá)成共識，去哪兒與攜程的合并成為人人皆知的公眾事件。攜程方面對合并后，去哪兒與攜程的定位單方面發(fā)表了言論，攜程負(fù)責(zé)高端客戶，去哪兒負(fù)責(zé)更多用戶。

去哪兒與攜程的合并顯然融合了更大的能量與航空公司陣營抗衡。

“被航空公司養(yǎng)習(xí)慣了的代理商已經(jīng)開始失去傳統(tǒng)的利潤來源，于是一部分人開始想辦法在旅客身上漁利。”馬國華告訴《華夏時報》記者，“比如捆綁一份保險可以賺15塊，修改退票改期手續(xù)費(fèi)可以賺到10%，把團(tuán)隊票拆成散客賣可以有1折左右的價差……”

過去幾年中，去哪兒、攜程等機(jī)票平臺為了市場份額、利潤，選擇了默許、配合甚至支持。“二者合并后，開始嘗試壟斷低價票，通過他們的渠道把航空公司的低價票占滿，讓旅客在官網(wǎng)和其他渠道只能看見高價，自己占的低價慢慢賣，這觸到了航空公司的底線。”馬國華說。

于是，航空公司以由來已久的服務(wù)問題為口實(shí)，展開了對去哪兒網(wǎng)的圍剿。這次圍剿在短時間內(nèi)獲得了眾多網(wǎng)絡(luò)名人和媒體的響應(yīng)，機(jī)票戰(zhàn)爭全面爆發(fā)。

在機(jī)票問題全面爆發(fā)后，OTA網(wǎng)站不得不解決自身體系內(nèi)的代理商問題，并開始了一系列整頓活動。但雙方積怨已深的矛盾能否化解，目前還不可知。

一位不愿透露姓名的知名航空公司高管對《華夏時報》記者表示，“未來與去哪兒、攜程等網(wǎng)站是否還有合作空間，取決于他們自身革命后的運(yùn)營模式。”

但該航空公司否認(rèn)了對航空公司“壟斷”和“排斥創(chuàng)新”的質(zhì)疑。“我們現(xiàn)在仍然在與我們認(rèn)為適合的機(jī)構(gòu)或創(chuàng)新企業(yè)合作，而且不分是傳統(tǒng)的OTA平臺，還是新創(chuàng)建的平臺，我們都是開放的心態(tài)。”

不久前，一款名為“必去”的移動APP在北京媒體人咖啡廳宣告誕生，它的創(chuàng)建者正是馬國華，“我最了解航空公司和機(jī)票行業(yè)的痛點(diǎn)”。

馬國華表示，他擁有賣機(jī)票的資質(zhì)，但并不準(zhǔn)備成為機(jī)票代理商。他要做的是一個純粹的OTA平臺，成為一個純粹的中介機(jī)構(gòu)。目前其產(chǎn)品已經(jīng)集齊了34家航空公司的官方通道，“在和航空公司溝通的過程中，并沒有感覺到被排斥，也沒有人拿我當(dāng)自己人，我們是新事物，很多航空公司甚至一時不知道該給我們怎么定位。”

在馬國華看來，攜程是互聯(lián)網(wǎng)對機(jī)票行業(yè)產(chǎn)生影響的第一代產(chǎn)品，是代理商的互聯(lián)網(wǎng)形態(tài)。去哪兒比攜程更先進(jìn)，以垂直搜索為理念的第二代產(chǎn)品，依舊是以代理商為核心的產(chǎn)品。而如今，機(jī)票行業(yè)需要的是可以擺脫代理商的第三代產(chǎn)品。