可見，但凡投資金額巨大的通航公司無非是看中了通用航空這個巨大的池子，所以，這些巨額資金并沒有把目標放在打牢通航產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)之上，并不能靜下心來踏踏實實做通航，國家和政府這個時期的歷史使命決定了我們這些通航從業(yè)者的悲壯長征歷程。

　　四、民航局基于民航運輸平臺制定的各項規(guī)章制度無形中增大了通用航空運行成本，擰巴了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　從上個世紀八十年代開始，中國民航局就開始了西征取真經(jīng)。在此過程中，中國大飛機項目下馬，一個飽受歷史爭議的民航局高官出逃美國，后來客死他鄉(xiāng)，至今無法揭開那讓人心痛的真相。局方各項管理規(guī)則的真正成型應(yīng)該在上個世紀九十年代，中國赴美國、歐洲學習，無論是FAA還是JAR模式，在一定歷史時期大力的促進了121部（《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》編號CCAR-121，簡稱“121部”）運輸公司的發(fā)展。上個世紀九十年代，航空公司一時間群雄并起，除西部少數(shù)幾個落后省之外，基本上各個省都有自己的航空公司。由于運行規(guī)則的剛剛啟動，專業(yè)技術(shù)人員匱乏，粗放式的管理，造成航空災(zāi)難不斷，在此歷史背景下，國家下大力氣整合，最后被三大國有航空兼并。從今天的各個航空公司資深人士的談吐里，依稀可見當年風云際會英雄輩出的豪情……

　　時間跨度二十年之后，中國航空又到了一個蓬勃發(fā)展的歷史時期，那就是建設(shè)舉國體制之下的通用航空產(chǎn)業(yè)。在2015年11月召開的中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會議上，五個字成為重點，那就是“供給側(cè)改革”，目的是著力提高供給體系的質(zhì)量和效率。這個信號給出了新時期計劃經(jīng)濟的方向性決策。因為具備了強勢計劃性的特性，對于通航產(chǎn)業(yè)來講，局方的作用頓時凸顯，民航局又到了打一場硬仗的關(guān)鍵時期。

　　局方在這幾年的對通航產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)和監(jiān)管中，做法并不盡如人意。那就是拿著121體系的各種規(guī)章來指導(dǎo)監(jiān)管通航產(chǎn)業(yè)，造成了空間和方法的錯位。舉個簡單例子來講，就是簡單的135部（《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》編號CCAR-135，簡稱“135部”）運營，就要按照121部的標準來審定，局方給出的理由就是135部公司是短途運輸載客飛行，必須要按照121部模式來搞。我們且不管局方這個思路是否正確，先來看看135部低空短途運輸?shù)钠渌�客觀條件。

　　我所任職的公司是北方某省，面積幅員遼闊，公司由于是國家隊和當?shù)卣�府合作，擔負了低空短途運輸?shù)脑圏c工作。國家計劃近10年間要在全國2800個縣修建通用機場，而在我們試點的省就要建設(shè)100個通用機場，而我們將來就要在這些通用機場上起降。那么問題來了，大家都知道，通用機場其設(shè)施不可能像民航樞紐機場、支線機場設(shè)施那么完備，其跑道長度，助航設(shè)施都會因為機場定性和投資額度所限。而在我們?yōu)闈M足局方的標準，所有的訓練都是針對大機場的標準，起降不要求目測，只要求飛機平穩(wěn)接地。那么將來到了長度較短的通用機場，這部分飛行員如何精確目測？還有就是運控人員與機場管制部門的對接，在大機場運行非常規(guī)范，到了小機場，很多設(shè)施沒有了，如何保障短途運輸?shù)恼�常運行？也是要面臨的一個課題。據(jù)最近各個通航公司傳回的笑料，出去作業(yè)的91部公司飛行員在完成作業(yè)任務(wù)返場過程中丟失了機場。問其原因，他辯解道：本場是個連NDB（無方向信標導(dǎo)航臺）都沒有的三無機場，更不要說VOR（甚高頻全向信標）和DME（測距儀）了。聽到這里，筆者不禁苦笑了，那么局方到底知道這個特點嗎？針對這種情況如何為通航公司量身定做一套運行規(guī)范？局方也許會說，因為是載客飛行，必須嚴格按照121部公司的規(guī)則來。那么在不載客的情況下，飛行員不是生命？飛機上有1個生命跟有100個生命同等重要，如果飛行員能保住自己的命，那么他就有責任和能力保住全飛機人的命，這跟載不載客毫無差別，不可偷換概念。

　　從另外一個層面上講，對于135部運行的公司總飛行師必須是有過121部經(jīng)歷的，這個標準聽起來有些匪夷所思，沒有在通航機場起降過的機長可不可以擔任這個職位？恐怕135部運行的公司飛機將來要更多的在通用機場起降吧？在這里不想討論121部和135部、91部機長孰高孰低的問題，只是我們將來要面臨的是什么狀況，基于這種狀況，我們要拿出什么樣的最佳解決方案？

　　從上個世紀80年代開始，通用航空這個概念進入中國，其運營人經(jīng)歷了職業(yè)經(jīng)理人，局方退休官員，121部退休機長，到如今的去神秘化的投資老板親自操刀，通航走過了讓人尷尬笑料倍出的艱難歷程。通航公司從最初的籌建花費幾百萬甚至上千萬，通航老板備受忽悠之苦，到如今幾個剛畢業(yè)的大學生就能搞定文審，從這一點上來看，執(zhí)政文明還是有了長足的進展，那些該被時代拋棄的已經(jīng)躺進歷史的塵埃。121部飛行員轉(zhuǎn)會成本都知道，動輒幾百萬，無形中給通航企業(yè)運行增加了成本。這部分人到公司后，又不能拿出通航作業(yè)的真正本事來，害人害己，最后灰溜溜的走人，但是給通航企業(yè)耽誤的時間損失成本卻永遠的回不來了。

　　說到91部運行，從去年到今年，出了18起飛行事故。通航作業(yè)有其鮮明的特點，那么141部（《民用航空器駕駛員學校合格審定規(guī)則》編號CCAR-141，簡稱“141部”）和帶有61部（《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》編號CCAR-61，簡稱“61部”）的91部（《一般運行和飛行規(guī)則》編號CCAR-91，簡稱“91部”）培訓機構(gòu)在學員培訓過程中有沒有對91部學員進行針對性的大綱？有沒有針對性的訓練？飛行教員有沒有作業(yè)經(jīng)驗和技能傳授？如果沒有，那么學員是如何畢業(yè)取得飛行執(zhí)照的？局方在監(jiān)管過程中真的盡到了該盡的責任？筆者是有過17年作業(yè)經(jīng)驗的軍轉(zhuǎn)飛行員，在軍轉(zhuǎn)民過渡的航校，說起通航作業(yè)，航校的教員往往嗤之以鼻，說他們隨便去干作業(yè)。筆者聽后倍感擔憂，為這些教員，更為那些即將走上通航飛行員崗位的孩子們。對于通航作業(yè)的認知盲點，不單單是局方，還有航校，還有121部過來的總飛們，十幾起飛行事故如果還不能讓人警醒，那么只能說一個個鮮活的生命在規(guī)則面前一文不值。我作業(yè)17年，自我感覺在通航作業(yè)有一定的發(fā)言權(quán)，但入職到公司后，受到各種打擊，說部隊出來的作業(yè)都是游擊隊，而攻擊我的這部分人往往是沒有真正進行過作業(yè)的機長。有幾個有作業(yè)經(jīng)驗的機長，我們只言片語便能高低立判。我作業(yè)1500小時以上，多年經(jīng)驗，但從不敢去航校指指點點培訓，更不敢去121公司談航線運輸。只是想不明白，為什么121和141部的就敢對一個成熟的作業(yè)機長指指點點作業(yè)飛行？想其源頭還是在這從上到下的價值認定上。

　　在飛行員、機務(wù)等專業(yè)技術(shù)人員離職上，民航局不可以代替法院行使法律職能。法律最高的原則的保障人身自由，飛行員作為一個特殊工種，一名成熟的飛行員在成長過程中需要高額的培訓成本。前幾年121公司都鬧出過飛行員要離職，公司向飛行員索賠超過千萬的賠償金，盡管最后法院沒有支持，但這笑話折射出的問題根源是深層次的，徹底解決它殊為不易，這不前幾天珠海一家通航有鬧出飛行員離職官司。飛行員的入職培養(yǎng)，是公司和飛行員協(xié)商行為，就是簽訂了培訓合同，勞務(wù)合同，那都是法律層面的事情，作為民航局是業(yè)務(wù)指導(dǎo)單位，不可以代替法院行使法律職能，挑著保護公司利益的幌子，人為在飛行員執(zhí)照、體檢關(guān)系轉(zhuǎn)移上設(shè)置障礙。無論從法律保障人身自由的最高準則上，還是勞動相對于公司是弱勢群體，應(yīng)該受到最大程度的保護上，局方顯然是把行規(guī)代替了法律，在法律沒有明確界定的情形下，胡亂作為。這也是從一定程度上造成了公司拖欠工資，惡意欠薪。飛行員離職官司一打就是幾年，對法律是極大的嘲弄，于勞動力是極大的浪費。筆者認為，該交給法律的還給法律，至于公司愿不愿意出培訓費，那是他們自己考慮的，他要是為了使用這個勞動力，那他就必須出。飛行員要是跟公司解除勞動關(guān)系，也應(yīng)該嚴格按照勞動法來辦理。飛行員欠公司的培訓費應(yīng)該是通過法院執(zhí)行部門去解決，飛行員惡意欠錢不還，也應(yīng)該由法院執(zhí)行部門去解決，而不是民航局橫插一杠子。再說了，在雙方訴訟期間，飛行員不能飛，是誰在這段時間剝奪了飛行員的勞動權(quán)利？最近兩會上有一個呼聲，建立誠信檔案，拒不執(zhí)行的法院可以強制執(zhí)行。如果公司不誠信，也沒有再敢去他那里打工，飛行員不誠信，要是有公司愿意聘用，這家公司也走不長遠吧？